L’inizio degli anni Sessanta segnò un periodo di profondo ripensamento concettuale. I primi entusiasmi per i velivoli a decollo e atterraggio verticale (VTOL) lasciarono gradualmente spazio a una visione più pragmatica. Anche l’ambizione di riunire in un’unica macchina un’estesissima gamma di funzioni dovette fare i conti con i propri limiti, mentre l’esperienza del conflitto in Vietnam rafforzò questa consapevolezza. L’attenzione tornò così al velivolo convenzionale e alla specializzazione dei compiti.
Per l’impiego tattico a bassa quota risultava più logico ed economico utilizzare aerei relativamente piccoli, rustici e poco sofisticati, in grado di operare con un supporto logistico ridotto da campi semipreparati, brevi raccordi autostradali o piccoli aeroporti.
In questo scenario si colloca la genesi del Fiat G.91Y, noto familiarmente come “Yankee” dalla lettera Y dell’alfabeto fonetico ICAO. Concepito per rispondere alle esigenze tecniche e operative dell’Aeronautica Militare Italiana, lo “Yankee” rappresentò l’evoluzione concettuale del riuscito monomotore G.91R, nato anch’esso dall’ ingegno del grande Giuseppe Gabrielli.
La genesi del G.91Y
Oramai le limitazioni operative dei velivoli VTOL erano chiare e condivise dagli esperti del settore. Di conseguenza, fu necessario prendere atto dei vincoli tecnico-economici di quelle soluzioni. Si decise così di rispolverare la concezione di supporto tattico definita nel decennio precedente dal programma NATO per un caccia leggero, capace di operare da piste improvvisate in prossimità del fronte.
In questo scenario, il FIAT G.91R — vincitore di quel concorso — rappresentò la base naturale per sviluppare la seconda generazione di velivoli tattici. Tuttavia, il nuovo progetto non si limitò a replicare il passato. Al contrario, i progettisti integrarono l’esperienza operativa accumulata con il G.91R, le lezioni apprese dai recenti conflitti e le ultime innovazioni tecnologiche.
Di conseguenza, l’erede del G.91R doveva necessariamente evolversi per rispondere a capacità belliche e requisiti operativi decisamente più elevati. Nonostante le differenze, la FIAT mantenne un legame di continuità con la formula aerodinamica originaria. Questa scelta strategica offriva un duplice vantaggio:
- Riduzione dei costi e dei rischi: facilitava la produzione, la manutenzione logistica e l’addestramento di piloti e specialisti su un’architettura già collaudata.
- Ottimizzazione degli spazi: la fusoliera della versione biposto G.91T, già maggiorata, fornì la base perfetta per il nuovo velivolo.
Infatti, il passaggio alla configurazione bimotore e la necessità di una maggiore autonomia richiedevano lo spazio necessario per ospitare una cospicua dotazione di carburante all’interno della cellula.
la collaborazione tra FIAT e Aeronautica Militare
Fin dalle prime fasi di sviluppo, il progetto dell’Aeritalia G.91Y fu caratterizzato da una stretta collaborazione tra la FIAT e l’Aeronautica Militare Italiana. Questo approccio rappresentò un punto di svolta: fu infatti il primo caso in Italia di un velivolo da combattimento concepito e affinato di pari passo da costruttore e utilizzatore.
Grazie a questa sinergia, la FIAT realizzò una macchina perfettamente aderente alle specifiche esigenze dell’AMI. Sebbene il nuovo caccia fosse cucito su misura per le necessità nazionali, la sua formula operativa manteneva un forte potenziale d’esportazione. Si sperava di conquistare sia le forze aeree già utilizzatrici del G.91R (come la Germania Ovest), sia i paesi alla ricerca di un caccia tattico economico, rustico ed efficace da affiancare a velivoli più complessi.
Per soddisfare i requisiti dell’Aeronautica Militare, il nuovo velivolo doveva conservare le doti fondamentali del suo predecessore, tra cui:
- Elevata manovrabilità e velocità subsonica
- Facilità di manutenzione sul campo
- Capacità di operare da piste semipreparate, sfruttando la logistica mobile del G.91R
Allo stesso tempo, il salto generazionale imponeva miglioramenti radicali. L’AMI richiedeva infatti un cospicuo incremento del carico bellico, un raggio d’azione superiore e sistemi di navigazione autonomi, capaci di operare senza supporto radio da terra.
Infine, la flessibilità d’impiego fu un elemento chiave dello sviluppo. Il G.91Y non doveva limitarsi all’appoggio tattico e alla ricognizione ravvicinata, ma garantire la massima efficacia anche nelle missioni di interdizione d’attacco a medio raggio, ricognizione armata e addestramento operativo.
La formula bimotore
La modifica sostanziale risiedette nel passaggio alla formula bimotore. La scelta fu dettata principalmente dalla necessità di aumentare la sicurezza operativa — garantendo la prosecuzione del volo anche in caso di avaria o danneggiamento di uno dei propulsori — e di creare lo spazio necessario a una cospicua dotazione di combustibile.
La scelta ricadde su due turbogetti General Electric J85-13A, con compressore assiale a 8 stadi, turbina bistadio e camera di combustione anulare, da 1.234 kg/spinta al decollo, forniti di postbruciatori per elevare la spinta di decollo a 1.850 kg; ne risulta un rapporto peso/spinta prossimo a 7/1.
L’alimentazione d’aria avviene mediante un condotto unico che si biforca nell’interno della fusoliera; per migliorare il raffreddamento alle basse velocità vi sono due prese d’aria ausiliarie alla base dei semistabilizzatori. L’alimentazione di combustibile è ottenuta attraverso una rete di distribuzione regolata da rubinetti e da 4 pompe di carico, tarata in modo da garantire il regolare funzionamento dei motori in qualsiasi assetto e manovra ed il normale equilibramento del carico di liquido.
Questo è contenuto in 6 serbatoi in fusoliera (1.310 litri nel gruppo anteriore, e 1.290 in quello posteriore) e 2 all’interno dell’ala (300 litri ciascuno) per un totale di 3.200 litri (2.432 kg) nei serbatoi interni, cui possono aggiungersi due serbatoi sganciabili esterni da 260, 520 o 800 litri ciascuno, applicati ai piloni più vicini alla fusoliera.
Innovazioni strutturali e aerodinamica migliorata
L’incremento della superficie alare, pur contenuto, introdusse due fondamentali innovazioni strutturali e aerodinamiche: l’introduzione di alette mobili (slats) automatiche sul bordo d’attacco e un cassone alare unico integrato per l’intera apertura.
I test preliminari condotti su un G.91T modificato con ala sperimentale trovarono piena conferma: l’azione combinata degli slats automatici e della maggiore superficie generò un aumento della portanza di circa il 30% rispetto alla variante monomotore. Questo incremento garantì spiccati miglioramenti nelle fasi di decollo e atterraggio, oltre a un’eccellente manovrabilità — in determinate condizioni persino superiore a quella, già straordinaria, del G.91R. Risultati notevoli, soprattutto se si considera che il velivolo subì un aumento del 24% nel peso a vuoto, del 73% nel carico utile iniziale e del 100% nella capacità del combustibile, bilanciati da una spinta totale maggiorata del 63% al decollo.
Avionica, abitacolo e armamento
L’abitacolo pressurizzato e condizionato era protetto da blindature anteriore, posteriore e inferiore e da un parabrezza in blindovetro, ospitando un seggiolino eiettabile Martin Baker con capacità zero-zero.
La dotazione avionica di bordo comprendeva:
- Piattaforma inerziale giroscopica a 2 assi Sperry SYP-820 (prodotta da Salmoiraghi / Aeritalia).
- Indicatore di posizione e navigazione PHI (Computing Devices of Canada SC-15 / OMI).
- Radar Doppler Bendix DRA-12 (FIAR).
- Calcolatore dati aria Microtecnica (su licenza Garrett AiResearch) e calcolatore giroscopico Ferranti ISIS-B.
- Radar altimetro Honeywell AN/APN-171 (Aeritalia) e Head-Up Display (HUD) Specto (OMI).
- Radiogoniometro Marconi AD-370 e apparato IFF/ATC SIF TRA-62.
L’armamento interno era composto da due cannoni DEFA tipo 552 da 30 mm (125 colpi per arma, cadenza di 1.100-1.500 colpi/minuto) sistemati ai lati dell’abitacolo. I 4 piloni subalari consentivano un’ampia varietà di carichi cadenti. Per le missioni di ricognizione, il musetto apribile conteneva 4 fotocamere panoramiche capaci di una copertura di 180° sull’orizzonte.
Collaudi, ripartizione industriale e carriera operativa
Il primo prototipo (NC-1) effettuò il volo d’esordio il 27 dicembre 1966 a Caselle, ai comandi del capocollaudatore Vittorio Sanseverino, affiancato dai collaudatori Trevisan e Quarantelli. Nel settembre 1967 volò il secondo prototipo (NC-2), impiegato per le valutazioni del sistema d’arma completate nell’autunno 1968 dal Reparto Sperimentale di Volo (RSV) a Pratica di Mare.
La produzione della cellula e dei sistemi vide la suddivisione del programma tra le principali aziende aerospaziali nazionali:
- FIAT / Aeritalia: Tronco anteriore di fusoliera, ali, piani mobili orizzontali e assemblaggio finale.
- Aerfer: Tronco centrale di fusoliera, superfici fisse di coda, piloni alari e serbatoi esterni.
- SACA (poi IAM): Tronco posteriore di fusoliera, timone verticale e portelli carrelli principali.
- SIAI-Marchetti: Estremità anteriore di fusoliera, pannelli vani armi e portello carrello anteriore.
- Alfa Romeo: Capo-commessa per la produzione su licenza dei turbogetti J85.
Sebbene l’ordine iniziale prevedesse 75 unità, la produzione si arrestò a 65 esemplari completati. La prevista variante biposto G.91YT non trovò seguito, così come la versione da esportazione G.91YS proposta alla Svizzera (caratterizzata da 6 piloni alari e integrazione di missili AIM-9 Sidewinder). L’emergere della propulsione turbofan e la forte concorrenza politico-commerciale di velivoli americani ed europei preclusero allo “Yankee” sbocchi esteri, confinandone l’impiego al territorio italiano.
La consegna ai reparti
L’entrata in servizio attivo avvenne il 1° aprile 1970 presso il 101° Gruppo dell’8° Stormo Cacciabombardieri a Cervia. Successivamente, nell’aprile 1974, lo “Yankee” andò ad equipaggiare il 13° Gruppo del 32° Stormo di Brindisi, con le macchine caratterizzate dalla celebre bocca di pescecane dipinta sul muso e impiegate prevalentemente in operazioni antinave sul mare. Le iniziali difficoltà tecniche legate ad alcuni fenomeni di “stallo del compressore” — dovuti alla complessità di alimentare due motori ad alte prestazioni tramite un condotto d’aria unico — vennero risolte durante i primi anni di servizio con l’8° Stormo, lasciando in eredità una macchina matura, solida ed estremamente affidabile per la difesa tattica nazionale.
L’eredità dello Yankee: il ponte tecnologico tra la scuola Gabrielli e l’era digitale dell’AMX
L’uscita di scena del Fiat G.91Y non ha rappresentato soltanto la fine operativa di una macchina eccezionalmente robusta. Questo evento ha segnato il formale passaggio di testimone tra due differenti concezioni dell’ingegneria aeronautica. Lo “Yankee” è stato l’apice della filosofia di Giuseppe Gabrielli: un velivolo essenziale e meccanico, in cui il pilotaggio puro guidava le missioni di supporto tattico ravvicinato (CAS) e ricognizione.
Tuttavia, l’evoluzione delle minacce antiaeree sugli scenari NATO tra gli anni Settanta e Ottanta ha cambiato le regole del gioco. La sopravvivenza sul campo di battaglia non poteva più affidarsi solo alla manovrabilità a bassa quota e alla spinta dei due turbogetti General Electric J85. Di conseguenza, serviva una piattaforma moderna, in grado di integrarsi in un nuovo ecosistema digitale.
La transizione verso il cacciabombardiere AMX Ghibli ha fornito una risposta dottrinale e tecnologica attraverso due direttrici fondamentali:
- Dall’analogico alla gestione integrata: Nel G.91Y la precisione del tiro poggiava su apparati ottico-elettromeccanici. Al contrario, l’AMX ha introdotto la gestione digitale del volo tramite Head-Up Display (HUD), comandi HOTAS e bus dati MIL-STD-1553B.
- Profili di missione ed efficienza: L’AMX ha ereditato dallo Yankee la capacità di operare da piste semipreparate. Tuttavia, l’adozione del propulsore Rolls-Royce Spey e un maggior carico utile hanno trasformato l’attacco leggero in una reale capacità da interdizione a medio raggio.
Il Fiat G.91Y è stato quindi il laboratorio operativo in cui l’Aeronautica Militare ha affinato l’impiego del cacciabombardiere tattico. Senza l’esperienza maturata sullo “Yankee”, l’architettura dei sistemi del successivo programma italo-brasiliano non avrebbe trovato basi tecnologiche così solide.
