Il contesto del dopoguerra e la crisi dell’industria nazionale
Nell’immediato dopoguerra, l’Italia si trovò a fare i conti con un tessuto produttivo fortemente compromesso dal secondo conflitto mondiale. Tra i settori più colpiti c’era sicuramente quello industriale aeronautico, concentrato prevalentemente nel Nord del Paese. Le aziende nazionali potevano ancora contare su una manodopera decisamente qualificata, specialmente nella meccanica e nella lavorazione dei metalli, ma non erano più in grado di garantire volumi di produzione sufficienti a renderle competitive sul mercato europeo e globale. La stragrande maggioranza del mercato era ormai monopolizzata dalle industrie americane, che durante gli anni della guerra avevano continuato a investire massicciamente in ricerca e sviluppo.
La svolta arrivò con il Piano Marshall del 5 giugno 1947, che offrì alle nazioni sconfitte l’opportunità di rimettere in moto i propri motori industriali. Oltre a una serie di aiuti umanitari pensati per sollevare il tenore di vita di una popolazione stremata da un lungo conflitto, il programma stanziò ingenti risorse economiche per stabilizzare le finanze degli Stati e favorire il commercio estero.
Dietro la denominazione burocratica di European Recovery Program (ERP), il Piano Marshall si tradusse ben presto anche in un massiccio programma di assistenza militare. Gli Stati Uniti erano infatti guidati dalla profonda preoccupazione che il comunismo di Stalin – ormai diventato il nuovo avversario geopolitico – potesse radicarsi in Europa e in particolare in Italia, dove il PCI rappresentava il partito comunista più forte e numeroso del continente.
L’arrivo dei jet americani e la produzione su licenza
Fu così che, all’inizio degli anni ’50, sui nostri aeroporti iniziarono a comparire con la coccarda tricolore alcuni dei “mostri sacri” dell’aviazione militare americana, come il P-51 Mustang e il P-47 Thunderbolt. Molti di questi velivoli vennero prodotti su licenza, un fattore che permise di riavviare rapidamente la macchina produttiva italiana.
Quando però giunsero i caccia a reazione ultramoderni come gli F-86E “Sabre”, gli F-84F “Thunderstreak”, gli F-84G “Thunderjet”, i ricognitori RF-84F “Thunderflash” e gli addestratori T-33 “Shooting Star”, l’Aeronautica Militare compì un balzo in avanti gigantesco in termini di numeri e modernità.
Paradossalmente, le industrie nazionali si trovarono ad affrontare uno svantaggio abissale: l’impossibilità di competere con i colossi americani creò una situazione di “dumping”, che rischiava di estrometterle definitivamente dal mercato.
Tuttavia, l’esperienza accumulata nella costruzione su licenza di aerei civili e commerciali di provenienza statunitense, unita alla produzione di cellule destinate persino al mercato d’oltreoceano, offrì una via d’uscita. Grazie anche alla partecipazione statale, le aziende italiane riuscirono ad accelerare i tempi e ad avviare la produzione su licenza di aviogetti militari negli stabilimenti nazionali.
Il De Havilland “Vampire” fu il primo caccia a reazione a essere costruito in Italia da un consorzio che vedeva unite IMAM, FIAT, Alfa Romeo e Macchi. Si trattava di un velivolo relativamente semplice, ma la sua gestione aprì la strada alla successiva produzione su licenza dell’F-86D “Sabre Dog”, un caccia intercettore monoposto che, per gli standard dell’epoca, ricopriva un ruolo paragonabile a quello degli odierni F-15. (Ti invito a leggere l’articolo di AeroStoria – Dai Vampire agli Starfighter: la rinascita dell’Aeronautica Militare nella Guerra Fredda).
I progetti italiani: Sergio Stefanutti
In questo scenario, l’ingegner Sergio Stefanutti rappresentò un vero e proprio “outsider” della progettazione aeronautica. Era un uomo che aveva gli aeroplani nel sangue. Questa passione lo spinse da giovane a tentare la carriera di pilota militare, ma l’esclusione dal concorso a causa della rottura di un timpano avvenuta durante un tuffo in mare, lo spinse a rinunciare.
Questo contrattempo non lo allontanò dal suo mondo: nel 1931 si laureò in ingegneria aeronautica a Roma ed entrò nel Genio Aeronautico, classificandosi primo su ben 220 concorrenti.
Dal punto di vista professionale, Stefanutti non fu mai un dipendente formale di alcuna azienda del settore. Da giovane ufficiale ingegnere del Genio progettò il SIAI Ambrosini S.S.4, il primo aeroplano con alette canard della storia. Si racconta che persino Giovanni Caproni in persona gli offrì un’assunzione stabile presso le aziende del proprio gruppo, ma Stefanutti scelse di onorare l’impegno con la divisa dell’allora Regia Aeronautica, preferendo firmare contratti come consulente esterno. Mantenne questa impostazione flessibile e indipendente per tutta la vita, collaborando con numerose altre aziende italiane.
Nel dopoguerra, la sua passata adesione alla RSI lo costrinse a lasciare il servizio attivo. Libero da vincoli istituzionali, si dedicò completamente ai suoi concetti innovativi, avviando presso la SAI il programma sperimentale per un intercettatore leggero a reazione denominato Sagittario II.
Le origini del Sagittario II: dalle intuizioni ai primi prototipi
Nel 1953 la SIAI Ambrosini stava attraversando una crisi finanziaria durissima. Per evitare di compromettere lo sviluppo del nuovo caccia, la dirigenza decise di trasferire il programma all’AERFER di Pomigliano d’Arco, a Napoli. Un consorzio a partecipazione statale di cui facevano parte IMAM, Breda e Finmeccanica. La struttura cesserà di esistere nel 1969. In quell’anno, una fusione con il comparto aeronautico della FIAT e con la Salmoiraghi darà infatti vita all’Aeritalia.
Questa transizione ricevette la spinta decisiva della stessa Aeronautica Militare. I vertici della Forza armata cominciavano a riporre molte speranze nei concetti di Stefanutti. Per questo motivo, l’AERFER ingaggiò il progettista come consulente esterno.
L’ingegnere iniziò a lavorare basandosi su risorse estremamente limitate. Basti pensare che nell’Italia del dopoguerra le gallerie del vento erano ormai inesistenti. Stefanutti sfruttò quindi i modelli che aveva sviluppato negli anni ’40. In particolare utilizzò l’S.7 della SAI Ambrosini, modificando la macchina per le nuove esigenze sperimentali.
Dal “Freccia” al “Sagittario I”
I tecnici svilupparono i primi prototipi attraverso due passaggi chiave:
- Il primo modello (Prototipo n.1): Stefanutti modificò l’ala bassa a sbalzo originale dell’S.7 con una nuova ala a freccia. La cellula divenne un biposto ma mantenne il motore a pistoni Alfa Romeo. L’ingegnere diede a questo velivolo il nome di “Freccia”.
- Un secondo modello (Prototipo n.2): questa volta la configurazione era monoposto. Il progettista sostituì il propulsore a pistoni con un turbogetto Turbomeca “Marboré”. Adottò inoltre ali a freccia dal disegno più semplice. Questa scelta serviva per testare il comportamento aerodinamico della macchina alle alte velocità. Stefanutti battezzò questo prototipo “Sagittario I” (o “Turbofreccia”) e lo scelse come base iniziale per lo sviluppo del velivolo definitivo.
Il Sagittario I rappresenta a tutti gli effetti il primo turbogetto che le industrie abbiano costruito in Italia. Sebbene presentasse soluzioni costruttive decisamente sui generis, la macchina dimostrò una grande funzionalità. La presa d’aria si trovava all’estremità della cellula. Il cono di scarico usciva invece sotto la pancia della fusoliera, proprio al di sotto dell’abitacolo.
Il carrello manteneva la classica configurazione a triciclo con ruotino posteriore. Un meccanismo idraulico ne permetteva la ritrazione. Il motore aveva un’inclinazione di 20° rispetto all’asse longitudinale del velivolo.
Il 26 marzo 1953 l’aereo effettuò il suo primo volo a Ciampino. Gli osservatori dell’Aeronautica mostrarono grande entusiasmo. Nonostante questo, sia l’AERFER sia Stefanutti sapevano bene che il Sagittario I rappresentasse solo un modello di transizione. Era un vero e proprio banco di prova volante, utile per raccogliere dati aerodinamici precisi.
La nascita del Sagittario II
Conclusi i test con successo, Stefanutti e il suo team si rimisero immediatamente al lavoro. L’obiettivo successivo era ambizioso: realizzare un velivolo capace di raggiungere velocità transoniche. Per farlo, occorrevano un motore decisamente più potente e una cellula interamente metallica. Il disegno del precedente prototipo venne completamente rivoluzionato, sia nella forma sia nella sostanza.
Il propulsore Turbomeca Marboré lasciò il posto all’ottimo e più potente turboreattore centrifugo Rolls-Royce Derwent Mk.9, capace di erogare ben 1630 kg di spinta contro i 380/400 kg del motore precedente. L’ala presentava una freccia di 45° con un calamento piuttosto basso; gli alettoni, che occupavano il 34% della corda alare, erano dotati di servocomandi, mentre i flap erano azionati da un martinetto idraulico. L’abitacolo per il pilota era pressurizzato e provvisto di un seggiolino eiettabile leggero Martin Baker Mk.4 completamente automatico.
Subito dietro la cabina di pilotaggio era ricavato il compartimento armi, che ospitava due cannoni Hispano-Suiza 825 da 30 mm con canna da 70 calibri ad alta velocità di tiro. Il sistema dei carburanti prevedeva un serbatoio principale da 500 litri, uno secondario da 400 litri e altri due serbatoi più piccoli collocati nel musone e nella sezione centrale dell’ala, per una capacità totale di 1.160 litri. Tutti i serbatoi erano pressurizzati e delimitati da paratie stagne.
Il carrello d’atterraggio divenne di tipo triciclo anteriore, retrattile tramite martinetti; questa configurazione risolse il problema del Sagittario I, dove il ruotino posteriore tendeva a essere letteralmente “cotto” dal calore del flusso di scarico del reattore. Il motore manteneva l’inclinazione di 20° con la presa d’aria sempre posizionata sul muso.
Nel 1955, durante lo storico Salone di Parigi – l’annata in cui nel mondo dell’automobile venne presentata per la prima volta la mitica Citroën DS – allo stand dell’AERFER comparve un modellino aerodinamico del caccia di Stefanutti. Nello stesso anno iniziò la costruzione del primo esemplare reale. L’anno successivo la macchina uscì di fabbrica, ricevette la matricola militare MM.560 e fu ufficialmente battezzata Sagittario II.
Il caccia a reazione tutto italiano: i collaudi e il record
L’AERFER affidò il Sagittario II MM.560 ai comandi del Maggiore Costantino Petrosellini. All’epoca, lui era uno dei pochissimi piloti in Italia con una solida esperienza sugli aerei a getto. Petrosellini vantava un passato come asso della Regia Aeronautica e poi dell’Aeronautica Cobelligerante. Il pilota aveva volato sui Dassault Mystère al Centre d’Essais en Vol di Brétigny, in Francia. In quella prestigiosa scuola francese aveva conseguito il titolo di Pilota Collaudatore.
Il 28 marzo 1956 l’aereo eseguì una prima serie di rullaggi in pista. Questa fase serviva per far prendere dimestichezza al pilota con la macchina. I tecnici sfruttarono i test anche per provare il motore ai bassi regimi. Ben presto, però, i responsabili preferirono trasferire i collaudi lontano dalla pista dell’AERFER di Pomigliano d’Arco. La scelta cadde sull’aeroporto di Pratica di Mare, sede del Reparto Sperimentale Volo dell’Aeronautica Militare. Questa struttura offriva condizioni decisamente più idonee.
A Pratica di Mare il velivolo ricevette una modifica al muso, che ottenne un profilo molto più allungato. In quel periodo il team condusse anche test specifici per verificare il funzionamento del paracadute-freno.
Il 19 maggio 1956, sempre con Petrosellini ai comandi, il Sagittario II effettuò finalmente il suo primo volo. L’esperimento registrò un completo successo, anche se l’aereo rimase in aria solo per pochi minuti. Nei giorni successivi il pilota completò nuove sortite. I voli servivano per verificare il comportamento della macchina in condizioni di stallo e ad alta velocità in quota. I tecnici valutarono con attenzione anche l’avionica di bordo.
L’aereo mostrò ormai la maturità necessaria per il debutto ufficiale. L’esordio avvenne nel luglio del 1956 alla manifestazione aerea di Fiumicino, dove il pubblico poté ammirare il caccia sia in mostra statica sia in volo.
L’imprevisto di Fiumicino
Nelle progettazioni aeronautiche, si sa, gli imprevisti si nascondono sempre dietro l’angolo. Qualche giorno dopo la presentazione ufficiale, il Sagittario II andò incontro a un serio incidente di percorso. Durante un volo di collaudo di routine, il compressore andò improvvisamente in stallo. Petrosellini compì ripetuti tentativi per rimettere in pressione il motore, ma senza successo.
L’abilità del pilota poté solo limitare i danni complessivi. Petrosellini eseguì infatti un difficile atterraggio d’emergenza sul ventre, toccando terra sulla pista del vicino aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino.
La vicenda si concluse con un grande spavento ma senza alcuna conseguenza fisica per il pilota. La cellula dell’aereo, invece, subì gravi danni. La successiva perizia tecnica individuò con precisione il guasto. La causa risiedeva nella perforazione della capsula del regolatore di flusso del combustibile.
Il muro del suono: Franchini entra nella storia
Superata questa parentesi negativa, prese il via la seconda fase di collaudi, affidata al Tenente Colonnello Giovanni Franchini del Reparto Sperimentale Volo. Da questo momento in poi, la cronaca lasciò il posto alla leggenda.
Il 3 dicembre 1956 Franchini compì due tentativi ravvicinati per superare il muro del suono, effettuando delle affondate sul mare partendo rispettivamente da 12.800 e da 9.500 metri di quota. I tentativi ebbero successo, ma la notizia rimase ufficiosa poiché si era trattato di un’iniziativa personale del pilota, tentata senza l’autorizzazione ufficiale della torre di controllo (che non aveva voluto assumersi la responsabilità dell’esperimento).
Il giorno successivo, ottenuta finalmente la regolare autorizzazione da Pratica di Mare, Franchini superò ufficialmente il muro di Mach 1, generando un nitido doppio boom sonico. Salito a circa 13.500 metri, il pilota si gettò in una picchiata verticale a tutta manetta sul campo di Pratica di Mare, mantenendo il caccia quasi in candela fino alla quota di 5.500/6.000 metri. L’unica conseguenza visibile dell’impresa furono alcune porzioni di vernice letteralmente strappate dalle superfici alari a causa dell’onda d’urto.
Le ultime esibizioni e il confronto internazionale
Nel frattempo, negli stabilimenti di Pomigliano prendeva forma il secondo prototipo del Sagittario II, contrassegnato dalla matricola MM.561. Questo secondo esemplare, dopo i collaudi iniziali, venne impiegato per testare la compatibilità con i serbatoi subalari. Inizialmente vennero montate taniche derivate dall’F-86, successivamente modificate con un disegno specifico. Tutti i test vennero superati brillantemente e senza anomalie.
L’esemplare MM.560 venne esposto nel luglio del 1957 alla splendida manifestazione aerea “MAB 57” sull’aeroporto di Linate. Quello che doveva essere un giorno di festa per tutti gli appassionati si rivelò purtroppo infausto per il team di Stefanutti. Durante l’esibizione in volo, il caccia incantò il pubblico (tra cui c’era anche mio nonno, che ebbe la fortuna di essere presente quel giorno): il Colonnello Franchini sembrava avere l’aereo cucito addosso, esibendosi in looping, tonneau, picchiate, cabrate e voli rovesci in una splendida coreografia acrobatica.
Al momento del rientro, quasi a voler spezzare la magia, si verificò un malfunzionamento ai flap, seguito dall’avaria dei freni e del paracadute-freno. L’impatto con la pista fu talmente duro che l’aereo iniziò a rimbalzare, terminando la sua corsa fuori pista. Franchini uscì dall’abitacolo con le proprie gambe e perfettamente incolume, ma il Sagittario II MM.560 subì danni irreparabili.
Stefanutti non si diede per vinto, nonostante i detrattori del primo caccia a getto italiano criticassero spesso la lentezza con cui procedevano i collaudi dell’AERFER. Un altro duro colpo per il programma fu l’esclusione del Sagittario II dal concorso NATO NBMR-1 (NATO Basic Military Requirement N.1), finalizzato alla selezione di un nuovo caccia leggero da appoggio tattico e attacco al suolo per i Paesi del Patto Atlantico. Il concorso vide la vittoria di un’altra eccellenza italiana, il Fiat G.91 progettato dal grande ingegner Giuseppe Gabrielli, un velivolo concepito fin dal principio per rispondere in modo millimetrico a quel bando e rimasto quindi privo di veri rivali. (Ti invito a leggere l’articolo di AeroStoria – Fiat G.91: La filosofia del “Peso Minimo” di Giuseppe Gabrielli).
Il Sagittario II era nato infatti come intercettore puro; solo successivamente vennero studiate varianti per l’attacco tattico e il bombardamento leggero, introducendo piloni subalari e un’ala irrobustita. Si tentò persino l’esperimento limite di agganciare sotto la fusoliera una sorta di carrello motorizzato ausiliario equipaggiato con un turbogetto Allison J-35 da 2.600 kg di spinta, ma si trattò di una forzatura tecnica. Il G-91possedeva la straordinaria capacità di operare da campi erbosi e piste semipreparate, una caratteristica che il Sagittario II non poteva offrire, risultando intrinsecamente non idoneo ai requisiti richiesti dalla NATO.
Purtroppo, anche all’interno dei comandi dell’Aeronautica Militare non mancavano correnti “esterofile”, inclini ad apprezzare i prodotti d’importazione americani rispetto ai progetti nazionali. Sebbene alcune valutazioni operative fossero oggettivamente fondate, la scelta di adottare un caccia intercettore di concezione interamente nazionale avrebbe garantito una spinta formidabile allo sviluppo e alla competitività della nostra industria aeronautica in un settore così strategico.
Varianti e mancate opportunità
Il Sagittario II biposto da addestramento
L’iter addestrativo all’interno dell’Aeronautica Militare si è sempre articolato su tre fasi distinte, pensate per preparare gradualmente i piloti al passaggio verso macchine dalle prestazioni via via superiori. Le industrie nazionali possedevano le competenze per sviluppare velivoli da scuola idonei, ma le capacità produttive immediate rimanevano insufficienti a coprire i fabbisogni.
Stefanutti pensò di modificare il Sagittario II proprio per colmare questo vuoto: l’idea era quella di dotare la Forza Aerea di un addestratore supersonico con ala a freccia che non risultasse eccessivamente impegnativo per gli allievi piloti. Il progetto prevedeva una configurazione a doppio comando in tandem, dotata di collimatore, una mitragliatrice da 7,7 mm installata nel raccordo ala-fusoliera, due tettucci a sganciamento ed espulsione indipendenti e due sistemi di eiezione separati per i seggiolini.
Sotto le ali era prevista la possibilità di agganciare razzi non guidati, rendendo la macchina ideale sia per l’addestramento al tiro sia per la navigazione ad alta quota. Il velivolo avrebbe avuto ottime prospettive commerciali, ma gli Stati Uniti, attraverso il Military Assistance Program (MAP), iniziarono a distribuire gratuitamente un quantitativo enorme di addestratori Lockheed T-33 (un aereo subsonico ad ala dritta) a tutti i Paesi membri della NATO. L’ampia disponibilità di esemplari assegnati all’Italia fece sì che la variante da addestramento di Stefanutti non lasciasse mai il tavolo da disegno.
Evoluzione e nuovi progetti: AERFER “Ariete”
I programmi di aiuto americani stringevano la via del mercato alle industrie nazionali. Nonostante queste difficoltà, Stefanutti e il suo team non interruppero le attività di studio. I progettisti avviarono così l’evoluzione diretta del Sagittario II. Questa volta l’obiettivo appariva ancora più ambizioso. L’ingegnere abbandonò l’idea del velivolo multiruolo adattabile a varie missioni. Scelse invece di concentrarsi sul concetto di intercettore puro.
La base di partenza rimase l’ottima e collaudata configurazione aerodinamica del Sagittario II. La fusoliera mostrava però un limite principale nelle dimensioni ridotte. Questa caratteristica non consentiva l’installazione di un motore principale più grande e potente. Stefanutti optò quindi per una soluzione tecnica decisamente innovativa e azzardata: l’adozione di una propulsione bimotore mista. Il progettista mantenne il classico Rolls-Royce Derwent Mk.9 principale. In aggiunta, inserì un motore ausiliario montato in coda, ovvero un Rolls-Royce Soar R.Sr.2 capace di fornire 510 kg di spinta supplementari.
Una tecnica innovativa che non ebbe successo
L’impostazione non incontrò il favore dello Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare. La stessa Rolls-Royce sollevò diverse riserve sul sistema di accoppiamento ideato da Stefanutti. L’installazione richiese la modifica della sezione dorsale della fusoliera. Questo intervento serviva per ospitare una presa d’aria retrattile dedicata al motore di coda. A parte questo elemento, il velivolo rimaneva strutturalmente quasi identico al suo predecessore.
Nelle intenzioni del progettista, il pilota doveva accendere il motore ausiliario insieme al principale solo in specifiche situazioni. Le fasi previste includevano il decollo, la salita rapida o il corso di un combattimento aereo. Il pilota manteneva la piena libertà di attivarlo ogni volta che occorreva una spinta extra.
I tecnici assegnarono al primo prototipo completato la matricola MM.568 e il nome di “Ariete”. Il 27 marzo 1958, a Pratica di Mare, il velivolo compì il primo volo con ai comandi il collaudatore Enzo Cauda. Le prove successive misero in luce alcune criticità. Il solo motore Derwent faceva risultare l’aereo sottopotenziato nelle condizioni d’uso ordinarie. Inoltre, la presa d’aria dorsale retrattile manifestò problemi di controllo. L’attrito aerodinamico tendeva a farla richiudere una volta estratta, generando peraltro una forte resistenza.
Nonostante queste problematiche, l’aereo dimostrò di poter raggiungere una velocità di Mach 1,1 in volo livellato. L’armamento restava basato sui due cannoni Hispano-Suiza da 30 mm ad alta cadenza di tiro. I progettisti integrarono il sistema con la predisposizione per razzi non guidati in funzione di attacco leggero. L’azienda costruì un secondo esemplare del velivolo (MM.569). Oggi il Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle conserva ed espone questa macchina.
Il ruggito del Leone
Il progetto successivo rappresentò l’atto finale e più maturo della ricerca di Stefanutti nel campo degli intercettori di concezione italiana. L’ingegnere capitalizzò i dati raccolti e superò non poche difficoltà. In questo modo arrivò a concepire una macchina dalle caratteristiche eccellenti.
La configurazione alare riprendeva quella dell’Ariete. Il team di progettazione ingrandì però notevolmente il muso. La modifica permetteva di alloggiare un potente turboreattore assiale Bristol Orpheus B.Or.12 da 3.089 kg di spinta. In coda i tecnici installarono un motore a razzo De Havilland Spectre da 4.100 kg di spinta. Questa scelta risolse definitivamente i problemi di aerodinamica riscontrati sull’Ariete ed eliminò del tutto la problematica presa d’aria dorsale. Il muso presentava un disegno utile a ospitare un radar di intercettazione. L’armamento principale si basava su due missili aria-aria Sidewinder o Firestreak installati su appositi piloni subalari.
Il velivolo ricevette il nome di “Leone“, ma purtroppo non ebbe mai modo di ruggire. Gli operai realizzarono soltanto un simulacro in legno a grandezza naturale del progetto, rimasto peraltro incompleto. Nel 1958 lo Stato Maggiore dell’Aeronautica decretò la sospensione definitiva del programma a causa della totale mancanza di fondi di finanziamento. Di lì a poco, l’accordo con la Lockheed avrebbe garantito la fornitura su larga scala dei caccia supersonici F-104 Starfighter.
Il primato operativo dell’Aeronautica e il destino dell’industria
Per l’Aeronautica Militare iniziò un periodo di rapidissimo ammodernamento supportato dagli aiuti statunitensi. Questo flusso permise alla Forza Aerea di schierare flotte di jet da combattimento moderni. I reparti mantenevano i velivoli al massimo livello di prontezza operativa.
La linea di volo raggiunse il suo apice quantitativo proprio nel 1958. In quell’anno la nostra aviazione si trovò a gestire oltre 500 caccia e cacciabombardieri appartenenti alla cosiddetta “Classe 80” (F-84G, F-84F, F-86E e gli F-86K, che i piloti ribattezzarono affettuosamente “Kapponi”). L’Italia divenne temporaneamente la forza aerea più potente dell’Europa Occidentale.
Questo sviluppo operativo non si tradusse, purtroppo, in un vantaggio immediato per l’industria nazionale. Le aziende italiane accumularono un certo ritardo rispetto a nazioni caratterizzate da politiche d’acquisto più protezionistiche. L’industria interna dovette quindi ripartire dall’assemblaggio su licenza di velivoli via via più complessi, fino ad arrivare alla complessa gestione dell’F-104.
L’AERFER chiuse definitivamente i battenti nel 1969. L’ingegner Sergio Stefanutti continuò a lavorare nel settore aeronautico come progettista indipendente. Entrò a far parte del Centro Consultivo Studi e Ricerche. In questa sede sviluppò i concetti per un innovativo convertiplano, che rimase però allo stadio di studio teorico. Il suo ultimo progetto fu lo Stelux, un velivolo da traino per alianti. Questa macchina proponeva ancora una volta l’amata configurazione aerodinamica canard. Stefanutti si spense a Roma l’1 marzo 1992 all’età di 86 anni, lasciando una traccia indelebile e straordinaria nella storia della tecnica aeronautica italiana.
