Le origini della componente aerea della Marina Militare risalgono ai primordi dell’aviazione. Già nel 1905, appena due anni dopo il celebre volo dei fratelli Wright, il Sottotenente di Vascello Mario Calderara riuscì a far volare per un breve tratto un velivolo senza motore di sua concezione, trainato da un cacciatorpediniere della Regia Marina.
Per approfondire la storia e la vita di Mario Calderara, ti invito a leggere l’articolo dedicato a questo straordinario pioniere dell’aviazione: Mario Calderara: il primo pilota italiano e il pioniere dell’aviazione navale. Di aerostoria.it
I vertici della Regia Marina compresero sin da subito le enormi potenzialità del mezzo aereo. Non a caso, il primo brevetto da pilota conseguito in Italia fu proprio quello di Mario Calderara, ottenuto il 12 settembre 1909. Oggi, Calderara è considerato a tutti gli effetti uno dei grandi pionieri del volo nel nostro Paese.
L’inizio ufficiale del connubio tra l’aviazione e la Marina risale al 27 giugno 1913. In questa data, lo Stato Maggiore costituì un’apposita Sezione Aeronautica. Contestualmente, nacque la Scuola di Aviazione di Marina presso la stazione navale di Venezia, con il compito fondamentale di formare i nuovi piloti.
L’Aviazione Navale nella Grande Guerra: dalla gloria alle restrizioni
Allo scoppio della Grande Guerra, la dotazione aerea della Regia Marina contava meno di venti aeromobili, composti principalmente da idrovolanti e qualche dirigibile. Tuttavia, lo sviluppo durante il conflitto fu imponente. Al termine delle ostilità, infatti, il parco aeromobili ammontava a ben 25 dirigibili, 552 idrovolanti e 86 aerei da caccia.
Il re Vittorio Emanuele III riconobbe l’eccezionale sforzo bellico compiuto dagli equipaggi nel 1920. Per questo motivo, sancì ufficialmente la nascita della Forza Aerea della Marina, conferendole la Bandiera di Guerra decorata con la Medaglia d’Argento al Valor Militare.
La nascita della Regia Aeronautica e i limiti per la Marina
Nel marzo del 1923, la legge n° 645 istituì ufficialmente la Regia Aeronautica come arma indipendente e autonoma. Questa riforma, purtroppo, cancellò l’autonomia dell’Aviazione della Regia Marina.
Successivamente, la legge n° 38 del 1931 peggiorò la situazione, ponendo l’attività aerea della Marina sotto il controllo diretto di un Generale della Regia Aeronautica. Di conseguenza, si registrò una profonda modifica nelle qualifiche del personale: i piloti dovevano appartenere alla Regia Aeronautica, mentre i marinai imbarcati potevano assumere solo il ruolo di “Osservatore di Aeroplano”.
Infine, un ulteriore decreto nel 1937 assegnò definitivamente tutti i velivoli alla Regia Aeronautica. Da quel momento, alla Regia Marina vennero concessi esclusivamente compiti di ricognizione navale.
Il prezzo del disarmo aereo: la Regia Marina nella Seconda Guerra Mondiale
A causa dei decreti restrittivi degli anni ’30, la Regia Marina perse completamente l’autonomia nel settore del bombardamento, in particolare in funzione antinave. Questa carenza si rivelò un fattore fatale durante le grandi battaglie aeronavali nel Mar Mediterraneo.
Allo scoppio del secondo conflitto mondiale, la Marina italiana non disponeva di una propria aviazione da combattimento. Poteva contare esclusivamente su poco meno di un centinaio di aerei da ricognizione, una limitazione che compromise gravemente le operazioni belliche.
Il sacrificio dei ricognitori Cant. Z 501
La flotta da ricognizione era composta per la maggior parte dai vecchi idrovolanti Cant. Z 501 soprannominati “Gabbiano”. Questo velivolo monomotore era equipaggiato con un propulsore Isotta Fraschini Asso XI, per il soccorso e la ricognizione marittima erano usati anche i Cant. Z 506 B.
Purtroppo, il Cant. Z 501 era un mezzo estremamente lento e scarsamente armato. Gli equipaggi italiani pagarono a caro prezzo questa inferiorità tecnica durante le missioni contro la Mediterranean Fleet britannica, che era dotata di caccia moderni, veloci e letali.
I limiti dei velivoli imbarcati IMAM Ro.43
Oltre ai Gabbiano, la Regia Marina aveva in organico qualche decina di idrovolanti IMAM Ro.43, imbarcati sulle maggiori unità navali per la ricognizione tattica a breve distanza. Questi aerei venivano lanciati dalle navi attraverso delle catapulte.
Tuttavia, il sistema presentava un grave limite operativo: le navi non potevano recuperare i velivoli in mare aperto dopo il volo. Di conseguenza, i piloti erano costretti a rientrare nelle basi costiere al termine di ogni singola missione, annullando la flessibilità della ricognizione imbarcata.
La nascita della Marina Militare e il sogno della prima portaerei
Al termine del Secondo Conflitto Mondiale, anche per la ex Regia Marina iniziò un periodo difficile ma fondamentale per la sua ricostruzione. A seguito del referendum del 2 giugno 1946 e della conseguente proclamazione della Repubblica Italiana, la forza armata prese definitivamente il nome di Marina Militare il 18 giugno dello stesso anno.
La riorganizzazione della flotta partì subito grazie agli aiuti del programma statunitense MDAP (Mutual Defense Assistance Program). Attraverso questo piano di finanziamenti, il Comando Marina studiò la possibilità di dotarsi di una propria portaerei, puntando ad acquisire un’unità della classe CVL dal surplus della US Navy. Per questa ragione, i vertici militari inviarono del personale negli Stati Uniti per qualificare i primi nuovi piloti navali.
Il progetto della portaerei purtroppo non si concretizzò. Nonostante ciò, nel settembre del 1952, la US Navy consegnò i primi due velivoli antisommergibile Curtiss S2C-5 Helldiver. Anche in questo caso, però, il destino non fu favorevole alla Marina. Al loro arrivo in Italia, i due aerei (marcati MMI01 e MMI02) vennero presi in carico dall’Aeronautica Militare in base alla legge del 1937 e assegnati all’86° Gruppo Antisom.
la legge dei 1500 kg e la lotta antisommergibile
Questa situazione di precarietà si protrasse per alcuni anni. La svolta avvenne il 1° settembre del 1956 con l’emanazione della cosiddetta legge dei “1500 kg”. Questo provvedimento permetteva finalmente a Esercito e Marina di dotarsi di una propria componente aerea, limitata però a elicotteri o aerei leggeri per il collegamento e l’osservazione.
Nel frattempo, la specialità antisommergibile continuava a consolidarsi. L’Aeronautica Militare Italiana (AMI) sostituì i vecchi Helldiver con i più moderni Lockheed PV-2 Harpoon.
La nascita ufficiale della specialità “Antisom” venne sancita poco dopo con la legge 969 del 1957. Questo testo stabiliva una stretta cooperazione tra Aeronautica Militare e Marina Militare. Da quel momento, i gruppi di volo antisommergibile avrebbero impiegato personale misto appartenente a entrambe le forze armate.
L’elicottero come “factotum” dell’Aviazione di Marina
L’interesse della Marina per le ali rotanti e per il loro impiego a bordo non era una novità del secondo dopoguerra. I vertici più lungimiranti della forza armata ne seguivano gli sviluppi sin dagli anni Venti.
La svolta decisiva avvenne a metà degli anni Trenta, quando il binomio “nave-ala rotante” divenne finalmente realtà. Nel 1934, sul Regio Incrociatore Fiume, venne eseguito il primo storico appontaggio di un autogiro.
In questo clima di pionieristica sperimentazione si inserisce la genialità di Corradino D’Ascanio. Il legame tra i suoi studi sull’elicottero e i test della Marina era strettissimo. Questo legame era impersonato dal Maggiore Marinello Nelli. Il pilota che compì l’impresa sul Fiume era lo stesso collaudatore che, negli stessi anni, testava in volo i rivoluzionari prototipi dell’ingegnere abruzzese.
Il primo appontaggio
Il 5 luglio 1953 segnò una pietra miliare per la difesa italiana con il primo storico appontaggio di un elicottero su una nave della Marina Militare. Nelle acque del Golfo di Gaeta, un elicottero leggero Bell 47G dell’Aeronautica Militare effettuò una discesa millimetrica. Ai comandi c’era il capitano di corvetta Giovanni Marini, che atterrò su una piattaforma provvisoria montata a poppa dell’incrociatore Giuseppe Garibaldi.
Questo esperimento dimostrò la fattibilità tecnica di far operare gli aeromobili ad ala rotante direttamente dalle unità navali. L’intuizione pionieristica di quel giorno pose le basi scientifiche e dottrinali per il futuro. Pochi anni più tardi, infatti, l’Italia divenne la prima nazione al mondo a dotare le navi di scorta di piccole dimensioni di un ponte di volo e di un hangar telescopico stabili.
L’arrivo degli Agusta-Bell e la caccia antisommergibile
Qualche mese dopo l’esperimento, iniziarono le prime acquisizioni di elicotteri Agusta-Bell AB-47G e AB-47J “Ranger” per le missioni antisommergibile.
Tuttavia, le dimensioni e la potenza ridotte di questi modelli rendevano fisicamente impossibile combinare la fase di ricerca e la fase di attacco sullo stesso velivolo. A causa del ridotto carico utile, la Marina Militare dovette aggirare questo limite tecnologico. I vertici decisero quindi di dividere le operazioni tra più aeromobili e di introdurre versioni potenziate ad hoc.
Hunter e Killer
1. La dottrina “Team Hunter-Killer” (Cacciatore e Killer)
L’elicottero non operava mai in modo totalmente autonomo per l’intero ciclo di caccia al sommergibile. Veniva applicata una stretta cooperazione con la nave madre o tra più velivoli:
- Il Cacciatore (Hunter): Un elicottero veniva equipaggiato esclusivamente con il sonar a immersione (come i primi sonar leggeri americani) e i relativi apparati di ricezione. Il suo unico compito era posizionarsi in volo stazionario (hovering), calare il sensore in acqua e localizzare il sottomarino.
- Il Killer: Un secondo elicottero non portava alcun sensore di ricerca, ma sfruttava tutto il peso utile rimasto per caricare un singolo siluro leggero antisommergibile (come il siluro Mk 43) o cariche di profondità. Una volta che l’unità “Hunter” (o i sensori della nave stessa) fornivano le coordinate, il “Killer” interveniva per l’attacco.
2. Il potenziamento con l’AB-47J3
La svolta parziale arrivò nel 1962 con l’introduzione della variante AB-47J3. Questa versione fu modificata strutturalmente proprio per le esigenze della Marina Italiana:
- Fu installato un motore Lycoming più potente per aumentare la capacità di sollevamento complessiva.
- I pattini del carrello furono visibilmente rialzati. Questo spazio extra sotto la pancia della cabina permetteva di agganciare agevolmente il siluro o i moduli sonar senza che toccassero il ponte di volo.
- Nonostante i miglioramenti permettessero una maggiore flessibilità nel configurare il carico (ricerca o attacco), l’autonomia restava ridotta e l’equipaggio doveva eseguire l’intera manovra di hovering manualmente, senza i sistemi automatici moderni.
Avendo delineato questo cruciale capitolo della nostra storia aeronautica, invito chi desiderasse approfondire la figura di un altro pioniere fondamentale per lo sviluppo dell’ala rotante a consultare l’articolo: Leone Concato: un pilota d’acciaio. Se invece si volesse esplorare l’aspetto tecnico e fisico che governa questi straordinari velivoli, consiglio la lettura dell’articolo: Come vola davvero un elicottero: la fisica del rotore, i comandi, i fenomeni aerodinamici e i limiti del volo verticale.” di aerostoria.it
Durante gli anni della Guerra Fredda, la minaccia dei sommergibili sovietici nel Mediterraneo impose una svolta alla Marina Militare Italiana. La prima risposta concreta fu l’adozione del Sikorsky SH-34J SeaBat. Questo imponente elicottero monomotore a pistoni era una piattaforma robusta e ognitempo. Inoltre, era capace di gestire autonomamente sia la localizzazione sia l’attacco subacqueo.
La sua notevole versatilità ne consentiva una rapida riconversione in trasporto tattico. Per questo motivo, supportava spesso gli incursori del ComSubin e i fucilieri del Battaglione San Marco. Tuttavia, la configurazione pesante e gli ingombri del SeaBat ne limitavano l’impiego operativo. Veniva infatti utilizzato quasi esclusivamente nelle basi a terra o sulle poche unità navali maggiori.
Il disastro di Catania e la svolta tecnologica
La storia di questa linea di volo subì una svolta drammatica il 31 ottobre 1964. In quel giorno, una violentissima tromba d’aria investì la base di Catania-Fontanarossa. Il disastro distrusse al suolo gran parte dei SeaBat in dotazione.
La drammaticità del fenomeno atmosferico impose una repentina accelerazione a un processo di riorganizzazione logistica.La Marina passò così al più moderno Agusta-Bell AB-204AS. L’introduzione di questo modello segnò il passaggio fondamentale al motore a turboalbero. La turbina era più leggera, affidabile e priva delle forti vibrazioni dei motori radiali.
Grazie alla compattezza del nuovo elicottero, la Marina Militare ottenne un primato strategico: poter imbarcare stabilmente la componente aerea sulle unità di superficie minori, come le fregate della classe Bergamini. Questa innovazione estese la protezione antisommergibile direttamente in alto mare, a lungo raggio.
L’era dei giganti e l’evoluzione dei ponti di volo
Il successo dell’AB-204AS aprì la strada a una duplice evoluzione per la flotta ad ala rotante italiana. La Marina divise i suoi sforzi tra elicotteri imbarcati medi e grandi piattaforme multiruolo pesanti:
- Sikorsky SH-3D Sea King: Introdotto a partire dal 1969 per le basi a terra e le navi ammiraglie. Questo gigante anfibio d’alto mare, prodotto su licenza da Agusta, garantiva eccezionali autonomie di caccia e un carico bellico micidiale.
- Agusta-Bell AB-212ASW: Entrato in servizio nel 1976 per operare sui ponti oscillanti delle fregate. Questo modello colmò la vulnerabilità monomotore del predecessore grazie all’apparato biturbina Pratt & Whitney Twin-Pac, che offriva massima sicurezza nelle lunghe navigazioni.
Dall’AB-212ASW ai moderni elicotteri SH-90A
L’AB-212ASW era facilmente riconoscibile dalla caratteristica cupola radar posizionata sopra la cabina. Rispetto al passato, raddoppiò le capacità d’attacco ospitando contemporaneamente il sonar a immersione e due siluri pesanti.
Nel corso di una carriera quarantennale, l’AB-212 ha ricevuto costanti aggiornamenti:
- Anni ’80: Integrazione dei missili antinave Marte.
- Guerra elettronica: Riconversione di alcune cellule nella versione “Eligufo”.
- Supporto anfibio (NLA): Configurazione per i moderni scenari asimmetrici. Questa versione rimpiazzò i sistemi antisommergibile con corazze in kevlar, mitragliatrici ai portelloni, contromisure Chaff/Flare e visori notturni a infrarossi (FLIR) per le forze speciali.
Questo lungo ciclo tecnologico si è concluso con la progressiva radiazione della linea in favore dei moderni NH-90 (SH-90A). Si è compiuto così il definitivo disarmo di una macchina che ha ridefinito la storia operativa sui mari italiani.
La svolta del 1989
La rinascita dell’ala fissa arrivò alla fine degli anni Ottanta.
La data fondamentale è il 1º febbraio 1989, quando venne promulgata la Legge n. 36/1989, “Utilizzo da parte della Marina militare di aerei imbarcati”.
La portata della legge merita di essere spiegata correttamente.
Non si trattava semplicemente di autorizzare la Marina ad acquistare alcuni jet. La norma riconosceva alla Forza Armata la possibilità di utilizzare aerei imbarcati organicamente appartenenti alla Marina Militare, destinati a integrare le capacità di difesa delle unità navali.
Era quindi soprattutto una svolta istituzionale e operativa. La Marina poteva tornare a costruire una propria capacità ad ala fissa imbarcata, la scelta tecnologica cadde sull’AV-8B Harrier II Plus, velivolo particolarmente adatto alle esigenze italiane grazie alla capacità V/STOL.
L’Harrier: la rinascita dell’ala fissa imbarcata
L’AV-8B Harrier II Plus rappresentò per la Marina italiana molto più di un nuovo aereo da combattimento.
Permise di ricostruire una vera capacità di aviazione imbarcata ad ala fissa, con tutto ciò che questo comporta: addestramento dei piloti, gestione del ponte di volo, manutenzione in ambiente navale, pianificazione delle missioni e integrazione tra aeromobile e unità navale.
Il principio operativo era basato sulla capacità STOVL.
A differenza di un caccia convenzionale, l’Harrier non necessita di una catapulta per il decollo e può effettuare l’atterraggio verticale. La presenza dello ski-jump sulla portaerei consente inoltre di sfruttare un decollo corto.
Questa combinazione rese possibile l’impiego di un vero velivolo da combattimento da una portaerei relativamente compatta.
La scelta dell’Harrier avrebbe inoltre consentito alla Marina di sviluppare quella cultura operativa che oggi costituisce la base della transizione verso la quinta generazione.
Per chi volesse approfondire la storia lo sviluppo e la tecnica dell’Harrier consiglio di consultare l’articolo: Harrier: la storia e tecnologia del caccia V/STOL che ha cambiato il volo verticale. Di aerostoria.it
La Componente Aerea Oggi – Basi e Organizzazione
Il COMFORAER (Comando delle Forze Aeree della Marina Militare) ha il compito principale di assicurare alle navi della flotta mezzi aerei efficienti ed equipaggi addestrati e pronti al combattimento. Subordinato al Comando in Capo della Squadra Navale (CINCNAV), coordina le attività operative e l’addestramento dell’Aviazione Navale italiana, gestendo il supporto tecnico-logistico e le infrastrutture delle tre stazioni aeronavali principali (Luni, Catania e Grottaglie) sia per i velivoli ad ala fissa sia per quelli ad ala rotante.
La Stazione Elicotteri Marina Militare di Sarzana-Luni (MARISTAELI Luni) ha il compito principale di fornire il supporto logistico, tecnico e amministrativo al 1° e al 5° Gruppo Elicotteri, garantendo la massima prontezza operativa degli equipaggi e dei mezzi destinati all’imbarco sulle navi della flotta o ai teatri operativi all’estero. Situata in una posizione strategica, la base funge da vero e proprio polo tecnologico e addestrativo d’eccellenza per le Forze Armate italiane. Al suo interno ospita il Centro Sperimentale Aeromarittimo per la sperimentazione di nuovi sistemi d’arma, evoluti simulatori di volo per gli elicotteri AW101 e NH90, e il Centro Addestramento Ammaraggio Forzato (noto per l’Helo Dunker), dove gli equipaggi si addestrano alla sopravvivenza in mare. MARISTAELI Luni assicura inoltre il supporto tattico ravvicinato agli Incursori del COMSUBIN e concorre a compiti di pubblica utilità, come le missioni di ricerca e soccorso (SAR) e la protezione civile.
La Stazione Elicotteri Marina Militare di Catania-Fontanarossa (MARISTAELI Catania) ha il compito di fornire supporto logistico, tecnico e amministrativo al 2° e al 3° Gruppo Elicotteri, assicurando la prontezza dei mezzi imbarcati o rischierati all’estero. Considerata la storica “culla” dell’Aviazione Navale, la base detiene la responsabilità esclusiva della formazione di tutti gli specialisti tecnici, degli operatori e degli ufficiali di volo della Forza Armata attraverso il Centro Formazione Equipaggi di Volo (Ce.F.E.V.). Strategicamente posizionata nel Mediterraneo, offre assistenza alle unità navali in transito in Sicilia, conduce operazioni di lotta antisommergibile (ASW) e antinave (ASuW) e assicura missioni di pubblica utilità come la ricerca e soccorso (SAR) e il monitoraggio vulcanologico dell’Etna.
Il MARISTAER Grottaglie (Stazione Aeromobili della Marina Militare) è la strategica base pugliese che costituisce l’unico polo dell’Aviazione Navale italiana a ospitare i velivoli da combattimento ad ala fissa (caccia), oltre a una componente ad ala rotante. La stazione fornisce il supporto logistico e operativo a due reparti d’élite: il GRUPAER (Gruppo Aerei Imbarcati), che impiega i modernissimi caccia di 5ª generazione F-35B Lightning II e gli storici AV-8B Harrier II per operare dalle portaerei della flotta, e il 4° Gruppo Elicotteri, dedicato alla lotta antisommergibile, antinave e al pattugliamento marittimo. Dotata di un’Expeditionary Field che replica a terra la pista di una portaerei, la base garantisce la proiezione dal mare del potere aeronavale nazionale e supporta la vicina base navale di Taranto e la Brigata Marina San Marco.
L’F-35B: il salto verso la quinta generazione
Il passaggio dall’AV-8B all’F-35B Lightning II non è una semplice sostituzione di piattaforma. È una trasformazione qualitativa dell’intera capacità aeronavale.
L’F-35B è un velivolo da combattimento STOVL di quinta generazione, caratterizzato dall’integrazione tra bassa osservabilità, sensoristica avanzata, sistemi di missione e capacità di condivisione delle informazioni. La differenza rispetto alla generazione precedente non consiste quindi soltanto nella maggiore velocità o nell’evoluzione dell’avionica.
L’F-35B è concepito per operare come parte di una rete di combattimento.Il velivolo raccoglie informazioni attraverso i propri sensori, le fonde in un quadro coerente della situazione tattica e può condividere dati con altre piattaforme.
Per una forza navale questo significa poter utilizzare il velivolo non soltanto come strumento di attacco o difesa, ma anche come sensore avanzato e nodo informativo.
Dall’Harrier all’F-35B: una transizione ancora in corso
Il processo di sostituzione non deve essere raccontato come se fosse già terminato. La Marina ha dichiarato nel 2024 la Initial Operational Capability della capacità nazionale expeditionary sea-based di quinta generazione.
Il risultato è stato raggiunto dopo il lungo percorso che ha portato alla certificazione della portaerei Cavour e al successivo dispiegamento operativo del Carrier Strike Group italiano. Nel corso della campagna del Cavour nell’Indo-Pacifico, la componente F-35B italiana ha dimostrato la possibilità di operare a grande distanza dal territorio nazionale insieme agli assetti alleati.
La transizione rimane tuttavia progressiva. Le attività operative recenti hanno visto infatti la contemporanea presenza di F-35B e AV-8B. È un passaggio generazionale importante: l’Harrier rappresenta la capacità che ha consentito alla Marina di entrare nell’era moderna dell’aviazione imbarcata; l’F-35B rappresenta il passaggio alla quinta generazione e alla guerra aeronavale basata sulla connettività.
La nuova componente ad ala rotante
Se l’ala fissa costituisce la componente più visibile della capacità di proiezione, gli elicotteri rappresentano il vero elemento di continuità quotidiana tra la nave e l’ambiente operativo.
La Marina impiega elicotteri per missioni estremamente diverse:
- guerra antisommergibile;
- guerra antinave;
- sorveglianza;
- ricerca e soccorso;
- trasporto;
- supporto alle operazioni anfibie;
- supporto alle Forze Speciali;
- comando e controllo.
La possibilità di operare direttamente dal ponte di volo di fregate, cacciatorpediniere, portaerei e navi anfibie rende l’elicottero uno strumento particolarmente flessibile.
La Marina Militare conferma la sua totale fiducia nella componente ad ala rotante. Oggi, gli elicotteri della Marina Militare sono un pilastro insostituibile per la sicurezza marittima e la proiezione aeronavale.
Il settore ha completato il passaggio a una nuova generazione di aeromobili tecnologici e multiruolo:
- EH-101 Merlin: elicotteri pesanti e sofisticati, veri e propri centri di comando volanti che ereditano il ruolo del Sea King.
- NH-90: velivoli versatili che hanno rimpiazzato la linea dell’AB-212. Operano nella variante SH-90A (lotta antisommergibile e antinave) e MH-90A (operazioni anfibie e speciali).
Tecnologia e integrazione con la Squadra Navale
Questi moderni elicotteri utilizzano un’avionica digitale di ultima generazione. I sistemi includono radar a scansione elettronica e avanzati sistemi di trasmissione dati. Di conseguenza, i velivoli operano in perfetta simbiosi con le nuove unità della Squadra Navale.
L’elicottero imbarcato rappresenta l’estensione indispensabile dei sensori e delle armi della flotta su diverse tipologie di navi:
- Fregate multimissione (FREMM)
- Nuovi pattugliatori polivalenti d’altura (PPA)
- Grandi navi d’assalto anfibio e portaerei
La felice intuizione pionieristica degli anni ’60 è ormai il fulcro della moderna strategia marittima italiana.
La guerra antisommergibile torna centrale
Tra le missioni della componente aeronavale, la guerra antisommergibile rappresenta una delle più complesse. Il sommergibile moderno può sfruttare la profondità, il rumore ambientale e la propria bassa segnatura per rendere estremamente difficile la localizzazione.
Per contrastarlo non basta quindi un singolo sensore.
È necessario combinare:
- sonar di scafo;
- sonar trainati;
- elicotteri;
- sensori acustici;
- boe;
- sistemi di elaborazione;
- informazioni provenienti da altre unità.
L’elicottero svolge un ruolo fondamentale perché può trasferire rapidamente il sistema di ricerca in un’altra posizione, è in pratica, un sensore mobile della squadra navale.
La disponibilità contemporanea di SH-90 ed EH-101 permette quindi alla Marina di costruire una capacità ASW distribuita, nella quale la nave e l’aeromobile lavorano come un unico sistema.
Video – Marina Militare in azione
Cavour: il centro della capacità aerotattica navale
La portaerei Cavour rappresenta oggi il fulcro della capacità di proiezione aeronavale italiana. La nave è stata concepita per operare con una componente aerea composta da velivoli ad ala fissa STOVL ed elicotteri.
L’arrivo dell’F-35B ha trasformato il Cavour in una piattaforma di quinta generazione. Nel 2021 la nave ha completato negli Stati Uniti le attività di certificazione necessarie all’impiego dell’F-35B, il passaggio è stato molto più importante di una semplice certificazione tecnica. Per operare efficacemente con un velivolo di quinta generazione è necessario che l’intero sistema nave sia adeguato: ponte di volo, procedure, manutenzione, gestione delle missioni e soprattutto capacità di comando e controllo.
Il Carrier Strike Group
Quando la portaerei opera in mare non è una piattaforma isolata. È inserita in un Carrier Strike Group (CSG), cioè un gruppo navale organizzato attorno alla portaerei e composto da unità di scorta e altri elementi necessari a proteggerla e a sfruttarne le capacità.
La funzione del CSG è proprio quella di creare un sistema nel quale le diverse piattaforme si proteggono e si completano reciprocamente.
La portaerei fornisce la capacità aerea, le fregate e i cacciatorpediniere contribuiscono alla difesa aerea e antimissile, alla guerra antisommergibile e alla protezione della formazione.
Gli elicotteri ampliano la sorveglianza e la capacità ASW, l’F-35B aggiunge una capacità di quinta generazione. È la forza integrata, non la singola nave, a costituire il vero strumento operativo.
Trieste: una piattaforma anfibia con una capacità aggiuntiva
La LHD Trieste deve essere inquadrata correttamente: non è semplicemente una “seconda portaerei”.
La sua funzione primaria è quella di Landing Helicopter Dock, cioè nave d’assalto anfibio multiruolo, è progettata per sostenere la proiezione di forze dal mare verso terra attraverso elicotteri, mezzi anfibi e capacità di comando.
La peculiarità della Trieste è però la possibilità di svolgere anche la funzione di Alternate Carrier Vessel, la Marina prevede infatti la possibilità di impiegare la nave come piattaforma alternativa per la componente F-35B.
Questo elemento aumenta la resilienza della capacità aerotattica italiana, non significa che Trieste perda la propria natura anfibia per diventare una portaerei convenzionale, significa che la progettazione della nave consente di aggiungere, quando richiesto dalla situazione operativa, una significativa capacità di supporto alla componente STOVL.
UAV: quando il sensore non ha più bisogno di un pilota a bordo
La trasformazione delle Forze Aeree non riguarda soltanto gli aeromobili con equipaggio. La Marina ha studiato e sperimentato l’impiego di sistemi UAV – Unmanned Aerial Vehicle, tra cui Camcopter S-100 e ScanEagle.
È importante, però, distinguere le diverse fasi.
La sperimentazione di un sistema non significa automaticamente che esso costituisca una linea operativa permanente.
L’interesse della Marina per questi sistemi nasce soprattutto dalla possibilità di ottenere persistenza e sorveglianza con costi e rischi differenti rispetto a un elicottero con equipaggio. Un UAV può essere utilizzato come sensore aggiuntivo della nave, ampliandone la capacità di osservazione.
Il futuro dell’aviazione navale potrebbe quindi essere caratterizzato dalla cooperazione tra sistemi con equipaggio e sistemi senza equipaggio, piuttosto che dalla semplice sostituzione degli uni con gli altri.
Oltre un secolo di Aviazione Navale
Nel 1913 la Marina italiana iniziava a organizzare ufficialmente la propria componente aerea. Più di un secolo dopo, quella stessa esigenza ha prodotto una struttura completamente diversa: velivoli STOVL di quinta generazione, elicotteri antisommergibile, sistemi per il controllo aereo, piattaforme anfibie e sistemi senza pilota.
La storia delle Forze Aeree della Marina Militare è quindi una storia di continuità e trasformazione.
Dagli idrovolanti ai moderni sistemi di combattimento, il principio fondamentale è rimasto lo stesso: estendere le capacità della flotta oltre i limiti fisici della nave.
Oggi questa esigenza assume una dimensione ancora maggiore, il controllo del mare significa proteggere le rotte commerciali, sorvegliare il Mediterraneo Allargato, contrastare le minacce subacquee, proteggere le infrastrutture critiche e, quando necessario, proiettare una forza credibile anche a migliaia di chilometri dalla madrepatria.
In questo scenario, la vera forza delle Forze Aeree non risiede soltanto nell’F-35B, nell’EH-101 o nell’SH-90 presi singolarmente.
Risiede nella loro integrazione con la nave e con la rete.
È questa la direzione nella quale si sta muovendo l’Aviazione Navale italiana: dalla piattaforma al sistema, dall’aeromobile isolato alla forza aeronavale integrata, e per un Paese come l’Italia, la cui sicurezza e prosperità dipendono profondamente dal mare, questa non è soltanto una capacità militare.
È una componente fondamentale della propria sovranità marittima e della propria capacità strategica.
