Ci sono sere in cui il cielo smette di essere un semplice spazio da attraversare. In quei momenti si trasforma in un labirinto di interrogativi irrisolti. Quella del 27 giugno 1980 è, per la storia dell’aviatione civile italiana, la notte più buia. Un McDonnell Douglas DC-9-15 della compagnia Itavia, con sigla di registrazione I-TIGI, scompare improvvisamente dai radar. Il velivolo era decollato da Bologna e diretto a Palermo con ottantuno persone a bordo. La scomparsa avviene mentre naviga a settemila metri di quota sopra il Mar Tirreno, nei pressi dell’isola di Ustica. Non c’è nessun SOS. Non si registra alcuna comunicazione di emergenza da parte dell’equipaggio. Resta solo un silenzio improvviso. A distanza di decenni, questo silenzio continua a pesare come un macigno sulle coscienze istituzionali e sulla memoria collettiva del nostro Paese.
La cronologia del volo IH870
Ricostruire con precisione i passaggi di quella serata aiuta a comprendere la dinamica degli eventi. Questa normale tratta commerciale si è trasformata in una delle più grandi tragedie dei nostri cieli. Il volo IH870 decolla dall’aeroporto Guglielmo Marconi con quasi due ore di ritardo. Il mancato orario è stato accumulato a causa di normali contingenze operative. La navigazione procede regolarmente lungo l’aerovia Ambra 13, una delle dorsali più frequentate dell’epoca. Alle venti e cinquantasei minuti il velivolo stabilisce l’ultimo contatto radio con il centro di controllo di Roma Ciampino. L’equipaggio conferma la propria posizione e stima l’arrivo sulla costa siciliana. Appena due minuti dopo, la traccia radar del DC-9 svanisce improvvisamente dagli schermi della difesa aerea nazionale. I tentativi di chiamata rimangono senza risposta. I tracciati radar registrano invece una serie di echi confusi che indicano la frammentazione del velivolo in quota. Nelle ore successive, le operazioni di soccorso individueranno i primi detriti galleggianti.
L’anatomia del DC-9: la robustezza ingegneristica alla prova dei fatti
Per comprendere la natura del disastro, è necessario analizzare da vicino la macchina. Il velivolo I-TIGI era un McDonnell Douglas DC-9-15. Si trattava di un bireattore a corto e medio raggio caratterizzato da una configurazione aerodinamica pulita. Dal punto di vista geometrico, l’aeromobile presentava una lunghezza complessiva di 31,82 metri, un’altezza massima di 8,38 metri misurata da terra alla sommità del timone di coda e un’apertura alare di 27,25 metri. La fusoliera a sezione circolare costante era costruita in leghe di alluminio aeronautico ad altissima resistenza, con una struttura a semimonoscocca rivettata pensata per sopportare cicli di pressurizzazione frequenti e stress dinamici elevati derivanti da un utilizzo intensivo.
La sera del 27 giugno 1980, l’aereo ospitava a bordo ottantuno persone complessive rispetto a una capacità massima teorica di novanta passeggeri in configurazione standard a classe unica con file da cinque sedili. Tra i presenti si contavano settantasette passeggeri, suddivisi in sessantaquattro adulti, undici ragazzi tra i due e i dodici anni e due neonati, assistiti da un equipaggio composto da due piloti e due assistenti di volo. Con questo specifico profilo di carico, l’autonomia operativa del velivolo si attestava tra i 1.500 e i 2.000 chilometri. Questa capacità era ampiamente sufficiente per coprire con ampi margini di riserva e in totale sicurezza i circa 730 chilometri in linea d’aria della tratta Bologna-Palermo, escludendo quindi qualsiasi criticità legata alla gestione del carburante.
I motori e i vantaggi operativi
Questa specifica variante della famiglia Douglas era spinta da due motori turboventola Pratt & Whitney JT8D-7, posizionati simmetricamente in coda e montati lateralmente alla fusoliera tramite piloni di supporto esterni. Ciascun propulsore era capace di imprimere una spinta unitaria di 62,3 kilonewton, garantendo un valore complessivo al massimo regime di 124,6 kilonewton, pari a ben 28.000 libbre ( 12,7 tonnellate) di spinta totali. La scelta progettuale di collocare l’impianto propulsivo nella sezione posteriore rispondeva a precise prerogative tecniche e aerodinamiche ben note agli specialisti del settore.
Tale posizionamento permetteva prima di tutto di mantenere l’ala completamente pulita, garantendo un flusso d’aria lineare e privo di turbolenze, con la possibilità di installare flap a doppia fessura molto ampi per ottimizzare la portanza alle basse velocità. L’assenza di motori sotto i piani alari consentiva inoltre di adottare un carrello d’atterraggio particolarmente corto. L’altezza ridotta da terra facilitava il carico manuale dei bagagli e l’accesso ad aeroporti secondari privi di infrastrutture complesse, permettendo anche l’utilizzo della caratteristica scaletta retrattile ventrale integrata sotto la coda. La posizione rialzata dei turbofan riduceva drasticamente il rischio di aspirazione di sassi o detriti dalla pista, garantendo al contempo una simmetria di spinta ottimale. In caso di avaria a un motore, la vicinanza dei propulsori all’asse centrale del velivolo riduceva l’imbardata, agevolando il controllo da parte dei piloti.
La paratia posteriore e il sistema di pressurizzazione
Un altro elemento centrale nell’analisi della cellula dell’I-TIGI è la gestione della pressurizzazione interna. La fusoliera non era interamente pressurizzata, ma risultava rigidamente divisa in due macro-aree distinte. La zona pressurizzata comprendeva l’intera cabina di pilotaggio, l’area passeggeri e i vani bagagli inferiori situati nella pancia del velivolo. Al contrario, il cono di coda, dove risiedevano gli attacchi dell’impennaggio e i motori, e i vani dei carrelli d’atterraggio facevano parte della zona non pressurizzata. A separare ermeticamente questi due ambienti provvedeva la paratia posteriore a pressione, una robusta parete metallica bombata a forma di cupola situata subito dietro l’ultima fila di sedili e la toilette posteriore.
I fautori della tesi del cedimento strutturale spontaneo hanno spesso ipotizzato un cedimento catastrofico di questa specifica barriera a causa di fenomeni latenti di fatica dei materiali o di una corrosione non rilevata. Tuttavia, l’analisi dei registri tecnici ufficiali rivela che l’aereo aveva accumulato poco meno di trentamila ore di volo, un valore ampiamente all’interno della vita utile operativa stabilita dal costruttore. Un cedimento spontaneo della paratia o della trave principale dell’ala in condizioni di volo livellato contrasta in modo netto con la fisica della cellula del DC-9. Il volo si svolgeva in aria calma e senza alcuna sollecitazione macroscopica indotta dall’equipaggio. La storia dell’aviazione non ha mai registrato il collasso simultaneo di sezioni multiple di questo velivolo senza una causa di forza maggiore esterna.
L’impennaggio a T e i comandi di volo servotab
L’architettura aerodinamica del DC-9 adottava una configurazione con impennaggio a T, studiata per mantenere le superfici di controllo stabili e fuori dal flusso d’aria turbolento dell’ala in condizioni operative normali. Il controllo del beccheggio era affidato agli equilibratori idromeccanici posti in cima alla coda, assistiti direttamente dai servotab. Questi ultimi erano piccole alette mobili posizionate sul bordo posteriore delle superfici di controllo principali e agivano come un vero e proprio servosterzo aerodinamico. Lo spostamento della cloche da parte del pilota muoveva meccanicamente, tramite una serie di cavi d’acciaio, solo il piccolo servotab, il quale si inclinava in direzione opposta a quella desiderata per la superficie principale. La pressione del flusso d’aria che colpiva il servotab generava così la forza necessaria a spingere l’intero equilibratore nella direzione corretta. Questo ingegnoso sistema riduceva drasticamente lo sforzo fisico del pilota, permettendo la manovrabilità manuale dell’aereo anche in caso di totale avaria o perdita di pressione dell’impianto idraulico.
Questa impostazione progettuale, pur offrendo un’elevata manovrabilità a basse velocità e ottime doti di decollo in piste corte, presentava un preciso compromesso in termini di sicurezza legato al fenomeno dello stallo profondo. Ad altissimi angoli d’attacco, la scia turbolenta generata dall’ala in stallo poteva investire direttamente la coda alta, rendendo gli equilibratori temporaneamente inefficaci e impedendo al pilota di rimettere il muso dell’aereo verso il basso. Per prevenire questo scenario, l’esemplare dell’Itavia era dotato di serie del sistema di sicurezza attivo chiamato scuotitore di barra, un dispositivo meccanico progettato per far vibrare la cloche e avvisare tempestivamente l’equipaggio prima del raggiungimento dell’angolo d’attacco critico. La presenza di questi sistemi ridondanti e le caratteristiche costruttive della macchina escludono quasi categoricamente l’ipotesi di un incidente autonomo causato da una perdita di controllo improvvisa o da un cedimento strutturale non provocato da agenti esterni.
Gli scenari del mistero: collisioni, missili e guerre nascoste
Escluso il cedimento strutturale spontaneo, l’attenzione dei periti si è concentrata su due macro-scenari alternativi. Il primo riguarda l’esplosione di un ordigno posizionato all’interno della toilette posteriore. La bomba si sarebbe trovata vicino alla flangia di giunzione della fusoliera. Questa ipotesi si basa su alcune micro-deformazioni della struttura interna e sui residui di sostanze esplosive repertati su alcuni frammenti. Tuttavia, la teoria della bomba a bordo non spiega in modo convincente la complessa situazione radar registrata quella sera nei cieli del Tirreno. Diverse tracce non identificate si muovevano a ridosso del volo civile. Inoltre, la dinamica della separazione delle ali e dei motori solleva forti dubbi. Una carica esplosiva interna di modeste dimensioni difficilmente poteva causare una disintegrazione così immediata dell’intero impianto strutturale, che ha visto le ali separarsi di netto dal corpo centrale.
Il DC-9 I-TIGI oggi:
Foto: StragediUstica.info / Museo per la Memoria di Ustica
Il contesto geopolitico nel Tirreno
Il secondo scenario evoca un contesto di guerra aerea non dichiarata nei cieli italiani. L’analisi dei tracciati radar del centro di Ciampino ha evidenziato una presenza massiccia di traffico militare nell’area. Diversi velivoli volavano a luci spente sfruttando la tecnica del mascheramento radar dietro la scia del DC-9 Itavia. In questo quadro, l’abbattimento potrebbe essere stato causato dall’onda d’urto o dalle schegge di un missile aria-aria. L’arma potrebbe essere stata a guida radar o termica, lanciata da un caccia rimasto ignoto. Un’altra ipotesi valuta una collisione in volo con un velivolo militare impegnato in una manovra d’intercettazione. La successiva scoperta del relitto di un MiG-23 libico sui monti della Sila rafforza l’idea che il Tirreno fosse un teatro d’operazioni clandestine. Questa densa rete di interessi militari e segreti di stato spiega la fitta coltre di depistaggi. I registri radar spariti e le omissioni hanno trasformato un tragico incidente aereo in uno dei più grandi misteri della Repubblica Italiana.
Consiglio per le letture:
Ustica 40 anni dopo di Claudio E.A. Pizzi
Sono trascorsi oltre quarant’anni da quel tragico 27 giugno 1980, una data che ha segnato profondamente la storia italiana. La strage di Ustica rappresenta ancora oggi una ferita aperta per i familiari delle vittime del DC-9 Itavia, ma anche motivo di amarezza per chi vive in un Paese che ama definirsi la “patria del diritto”…
