Il 1951 iniziò con forti preoccupazioni per gli uomini del 4th Fighter Interceptor Wing. Anche il 77th Squadron della RAAF, equipaggiato con i Gloster Meteor, si trovò in grande difficoltà. I piloti dell’USAF e delle Nazioni Unite manifestarono subito forti perplessità ai rispettivi comandi. I “nordcoreani” stavano compiendo un salto di qualità vertiginoso nei combattimenti aerei.
Gli australiani subirono la perdita di molti piloti durante le missioni di attacco al suolo. Diversi di loro erano aviatori esperti e qualificati.
Foto:RAAF
Fu subito chiaro che gli avversari più abili nei cieli della Corea non fossero asiatici. Tuttavia, l’uso della parola “Sovietico” restava rigidamente vietato per precise disposizioni diplomatiche.
Questi piloti di MiG di classe superiore vennero quindi soprannominati dagli occidentali “Honcho”. Il termine deriva dal giapponese e significa “pezzo grosso” o “capo”. I piloti dell’USAF sapevano che affrontare un Honcho significava ingaggiare uno scontro difficilissimo.
Il 24 giugno 1951 si verificò un episodio emblematico a circa 10.000 metri di quota. Lo scontro avvenne sopra la riva meridionale del fiume Yalu. Il tenente colonnello Bruce Hinton si stava avvicinando a un gruppo di MiG in pattugliamento. I jet nemici erano ignari della sua presenza. Hinton, pronto a cogliere la sua terza vittoria, iniziò la manovra di avvicinamento.
All’improvviso notò un F-86 Sabre inseguito da un MiG-15. Il caccia nemico lo colpiva ripetutamente con il cannone da 37 mm. Il Sabre stava perdendo pezzi di carlinga ed era ormai alla mercé dell’avversario. Hinton e il suo gregario accorsero subito in aiuto del compagno in difficoltà.
Il pilota del MiG da esperto capì subito che aveva una posizione svantaggiosa, abbandonò quindi il bersaglio e si diresse ad altissima velocità contro il Sabre di Hinton. I due jet si incrociarono così da vicino da sfiorare la collisione. Ne seguì un inseguimento ravvicinato estremamente violento.
Il gregario di Hinton dovette interrompere l’inseguimento. Rischiò infatti più volte lo svenimento per l’elevato numero di “G” a cui quelle evoluzioni folli lo sottoponevano. Alla fine il pilota del MiG comprese la situazione. Decise quindi di ritirarsi e ripiegò verso il territorio cinese.
Rientrato alla base di Suwon dopo aver scortato il caccia danneggiato, Hinton fece una scoperta. Il pilota a cui aveva appena salvato la vita era il suo caro amico Glenn T. Eagleston. Eagleston era il comandante del 4th FIW, asso veterano della Seconda Guerra Mondiale e già vincitore di diversi duelli in Corea.
La tattica di “Casey Jones”
Hinton rimase profondamente colpito dalle capacità dell’avversario che aveva messo in crisi Eagleston. Paragonò la sua tattica a quella di Manfred von Richthofen, il celebre “Barone Rosso” della Prima Guerra Mondiale. La accostò anche a Casey Jones, leggendario macchinista americano all’epoca della Corsa all’Oro. Jones era famoso per posizionarsi sul tetto della locomotiva. In questo modo otteneva una visuale più ampia sulle rotaie per scorgere ogni ostacolo in tempo.
Il pilota del MiG attendeva a quote molto più elevate per dominare lo scenario. Si tuffava poi in picchiata per sorprendere i Sabre rimasti isolati dalle squadriglie. Da quel giorno, i piloti di MiG che volavano più alti e veloci di tutti vennero chiamati “Casey Jones”. E quegli aviatori erano davvero bravi.
Oggi conosciamo la vera identità di quel pilota. Si trattava del maggiore Nikolay Vassilievich Sutyagin, asso in incognito della VVS ed Eroe dell’Unione Sovietica. Il veterano apparteneva al 17° IAP (Reggimento intercettori).
A differenziare gli Honcho e i Casey Jones dagli altri piloti comunisti era l’eccellente livello di addestramento. Conoscevano alla perfezione i limiti e i pregi del MiG-15. Molti erano veterani della Seconda Guerra Mondiale con abbattimenti di velivoli tedeschi all’attivo; non consideravano gli americani come nemici ma come rivali, avendo combattuto contro lo stesso avversario pochi anni prima, e mantenevano un comportamento cavalleresco. Accanto ai veterani volavano “giovani aquile” provenienti da durissimi corsi in accademia e istruttori di volo che sapevano esattamente cosa chiedere alla macchina.
Anche l’organizzazione sovietica era eccellente: a differenza dell’USAF, volavano in formazioni da sei velivoli divise in tre coppie. La prima coppia, i leader, formava la “spada” con compiti d’attacco, mentre i rispettivi gregari erano lo “scudo” che avevano un compito difensivo. La terza coppia era composta dai Casey Jones, che volavano più in alto con massima libertà d’azione per proteggere la formazione o compiere imboscate. I reparti erano guidati da terra da personale preparato ed efficiente che forniva le giuste posizioni, e ogni pilota conosceva il proprio ruolo prima del decollo. Questi uomini furono scelti da Stalin per addestrare i cinesi e costruire la loro aeronautica da zero, operando in condizioni difficili. Il tributo più alto fu pagato proprio dai veterani, costretti a lunghe permanenze in Cina dai generali sovietici, i quali agivano senza concessioni pur di assecondare i piani di Stalin, noto per le sue epurazioni.
L’evoluzione del MiG-15 e le forze in campo
In Unione Sovietica venne nel frattempo sviluppata l’evoluzione del caccia: il MiG-15bis. Il velivolo era identico nella forma ma dotato di un motore molto più potente. Questo aggiornamento interessò gli esemplari cinesi con molto ritardo.
Inizialmente Stalin cercò di dotare l’aeronautica cinese di un centinaio di MiG-9. Li riteneva capaci di competere con gli F-80 e i Gloster Meteor. L’evoluzione della guerra smentì presto questa convinzione. Su consiglio di Mosca, Mao impiegò quindi i MiG-9 contro i bombardieri della FEAF.
A metà giugno del 1951, le forze aeree cinesi contavano su sei divisioni di caccia pronte al combattimento. Tre erano equipaggiate con MiG-9, due con MiG-15 e un reggimento misto di MiG-15 e La-11. Altre prima o poi cinque divisioni di La-9 e MiG-15 completavano l’addestramento.
Per integrare i reparti cinesi non ancora pronti, la VVS schierò il 17° e il 144° GIAP (Reggimenti intercettori della Guardia) e la 328° IAD (Divisione da intercettazione). Questa mossa portò il totale a 600 aerei da combattimento. Era un numero di gran lunga superiore alle forze schierate da USAF e ONU.
Nonostante la superiorità numerica, le azioni aeree cinesi si rivelarono in gran parte un fallimento. A terra, invece, la situazione era ben diversa. Le truppe di Pechino erano equipaggiate al meglio con le armi fornite dai sovietici. Per questo stavano mettendo in seria difficoltà l’Esercito americano e i Marines.
La battaglia sui cieli giunge all’apice.
Nel maggio del 1951 i cieli della Corea vissero una temporanea calma. I MiG-15 cinesi si limitarono a sporadiche scaramucce con gli F-80 Shooting Star e gli F-51 Mustang impegnati nella scorta ai bombardieri. Lo scarso addestramento dei piloti di Pechino rese queste azioni poco incisive.
La vera fonte di apprensione per la Far East Air Forces (FEAF) era l’imminente comparsa del MiG-15bis. La nuova variante sovietica esprimeva prestazioni nettamente superiori rispetto agli F-86A Sabre in dotazione alle forze delle Nazioni Unite. Se quel caccia fosse finito nelle mani degli esperti “Honcho” russi, i piloti occidentali si sarebbero trovati in estrema difficoltà.
Le forze comuniste concentrarono i propri sforzi per espellere le truppe sudcoreane dall’isola di Sinmi-do, situata a sud-est di Sinuiju. La posizione era ritenuta strategicamente vitale per la costruzione di nuove piste d’atterraggio destinate ai jet.
Una minaccia invisibile: “Bedcheck Charlie”
Mentre la caccia sovietica d’élite rimaneva momentaneamente nelle retrovie, una minaccia del tutto inaspettata si palesò nei cieli notturni della Corea del Sud. Un vecchio biplano da addestramento e collegamento in legno e tela risalente al 1928, il Polikarpov Po-2, mise sotto scacco interi stormi della FEAF.
I piloti americani ribattezzarono questo incubo notturno “Bedcheck Charlie”. Il punto di forza del biplano risiedeva paradossalmente nella sua estrema lentezza. I moderni jet alleati volavano a velocità troppo elevate per intercettarlo e l’aria convogliata a basse andature rischiava di provocare lo stallo del compressore dei loro motori.
In una sola notte di maggio del 1951, un singolo Polikarpov Po-2 compì un’incursione devastante nei pressi di Seul. Il bilancio per l’ONU fu drammatico: una pista per i jet resa completamente inutilizzabile, otto caccia Sabre distrutti al suolo, due piloti e un tecnico civile della North American Aviation uccisi. Un residuato bellico ottenne da solo più risultati di quanti ne avessero conseguiti fino ad allora i tecnologici MiG-15. Compresa l’efficacia dello stratagemma, i nordcoreani ne estesero l’impiego su vasta scala.
Per contrastare le incursioni notturne, il comando americano schierò il Lockheed F-94 Starfire, un intercettore puro derivato dal velivolo da addestramento Lockheed T-33. Lo Starfire era dotato di un potente radar da intercettazione e di un secondo membro d’equipaggio addetto esclusivamente alla gestione dei sistemi di puntamento per i suoi ventiquattro razzi aria-aria non guidati.
Il 319th Fighter Interceptor Squadron si trasferì a Suwon per arginare la crisi, ma Washington impose restrizioni severissime. Trattandosi di un velivolo ipertecnologico per l’epoca, impiegato negli Stati Uniti per la difesa dello spazio aereo nazionale contro i bombardieri atomici sovietici, si temeva che un eventuale abbattimento nella MiG Alley potesse consegnare i segreti del radar nelle mani del nemico. Gli Starfire ricevettero il mandato tassativo di operare solo in territorio amico, senza mai penetrare nello spazio aereo avversario.
Il peso delle operazioni notturne di scorta ai B-29 ricadde così sugli F-3D Skyknight dei Marines del VMF(N)-513. Grazie a un eccellente sistema di acquisizione degli obiettivi, gli Skyknight ottennero il primo storico abbattimento di un jet durante una missione notturna. Sebbene l’equipaggio avesse identificato la minaccia come uno Yak-15, la storiografia esclude la presenza di tale modello nel conflitto. La scarsa visibilità e le somiglianze strutturali indicano che si trattasse invece di un MiG-9, velivolo ampiamente utilizzato dai comunisti per contrastare i bombardieri strategici.
I danni causati da Bedcheck Charlie costrinsero infine i comandi ad abolire le restrizioni sugli F-94 Starfire, ma l’impiego dei caccia radar si rivelò fallimentare. Nel tentativo di portarsi alla bassa velocità del Polikarpov Po-2 a quote minime, diversi Starfire subirono lo stallo del compressore e si schiantarono al suolo. In uno di questi incidenti perse la vita il comandante del 319th FIS, il colonnello Robert V. McHale, insieme al suo operatore radar, il capitano Samuel Hoster.
La soluzione definitiva arrivò dai ranghi dei Marines, che schierarono il vecchio ma agile caccia a elica F4U Corsair. Impiegato fino ad allora come cacciabombardiere leggero per il supporto tattico, il Corsair si dimostrò perfetto per la caccia ai biplani. Il tenente Guy Bordelon ottenne ben quattro abbattimenti in una sola notte, azzerando quasi completamente le incursioni notturne. Se l’USAF lottava di giorno per il controllo dei cieli, i Marines imposero la propria totale supremazia di notte.
FOTO: USNavy
Il Martedì Nero e la crisi dei Sabre
Mentre i cinesi e i sovietici consolidavano la propria presenza schierando circa 500 MiG-15 e MiG-15bis nella MiG Alley, la linea di volo della FEAF entrò in una crisi profonda. Gli F-86 Sabre risentivano pesantemente dell’usura dei combattimenti: la maggior parte dei caccia era ferma per manutenzione o del tutto inutilizzabile. Soltanto quaranta Sabre erano in grado di levarsi in volo per contrastare la flotta nemica.
In questo momento critico, le missioni di copertura aerea vennero affidate agli F-80 e agli F-84 Thunderjet. Quest’ultimo, pur essendo un ottimo cacciabombardiere, non possedeva le caratteristiche adatte per il combattimento manovrato aria-aria. Nonostante l’aggressività dei piloti americani, che riuscirono a mettere a segno alcuni abbattimenti, le perdite tra gli F-84 furono pesanti.
Il nuovo comandante della FEAF, il tenente generale Otto P. Weyland, sollecitò ripetutamente l’invio di nuovi reparti da caccia da Washington, ma le sue richieste vennero respinte per ragioni sia politiche che strategiche. Sul piano politico, i tagli al bilancio della difesa seguiti alla Seconda Guerra Mondiale limitavano la disponibilità di mezzi; sul piano strategico, il Pentagono era convinto che la Corea fosse solo un diversivo e che il vero obiettivo dell’Unione Sovietica fosse l’invasione dell’Europa. La priorità assoluta nell’assegnazione delle risorse rimase quindi appannaggio dello Strategic Air Command (SAC), del Tactical Air Command (TAC) e delle forze dislocate in Europa (USAFE).
Il fallimento dei primi colloqui per un armistizio sbloccò la situazione diplomatica e il generale Weyland ottenne infine i rinforzi necessari. Il 49th Fighter Bomber Wing avviò la transizione dall’F-80 all’F-84 Thunderjet, affiancato dai reparti dell’Air National Guard del Texas e della Georgia. Nel settembre del 1951 fecero la loro comparsa i primi F-86E, consegnati al 16th e 25th Fighter Interceptor Squadron e al 51st Fighter Interceptor Group, seguiti da alcuni esemplari consegnati al 4th FIW.
L’F-86E introduceva una rivoluzionaria innovazione tecnica: la “coda volante” (all-flying tail). I piani di coda orizzontali erano interamente mobili e azionati da servocomandi idraulici, un accorgimento che eliminava l’indurimento dei comandi ad alta velocità e alle quote elevate. Questa modifica permise al Sabre di colmare il divario di manovrabilità che lo separava dal MiG-15.
Sul piano tecnologico la FEAF aveva raggiunto l’equilibrio, ma il divario numerico rimaneva schiacciante. Oltre agli Honcho sovietici, nei cieli dello Yalu comparvero piloti cinesi di ottimo livello, che avevano completato i severi cicli addestrativi in Unione Sovietica dimostrando un notevole talento tattico.
La durezza del nuovo confronto emerse a metà luglio, quando il tenente americano Richard Drezen venne abbattuto dall’Honcho sovietico Nikolai Ivanovich Ivanov, capitano della VVS e asso della Seconda Guerra Mondiale. Drezen si era portato in coda al MiG-15 di Ivanov, ma l’ufficiale sovietico, sfruttando la propria esperienza di istruttore, spense improvvisamente il compressore del motore decelerando in modo vistoso. Il Sabre americano superò la traiettoria del MiG per evitare la collisione e Ivanov, ritrovandosi l’avversario davanti, aprì il fuoco con i cannoni da 23 mm e 37 mm facendo esplodere il caccia statunitense. Ivanov inserì in seguito questa manovra nei manuali d’addestramento della VVS.
Il 2 ottobre anche il colonnello Francis “Gabby” Gabreski, celebre asso della Seconda Guerra Mondiale, venne sorpreso dal capitano sovietico Lev Kirilovich Shchukin. Il MiG-15 dell’Honcho danneggiò gravemente il Sabre di Gabreski, costringendolo a un atterraggio d’emergenza in territorio controllato dall’ONU. Mesi dopo i due assi si incrociarono nuovamente nel cielo della MiG Alley e l’americano ottenne la sua rivincita, ferendo gravemente Shchukin e costringendolo a lanciarsi dal suo MiG fuori controllo.
Nonostante l’efficacia dei nuovi F-86E, la superiorità numerica comunista continuava a destare profonda preoccupazione nei comandi alleati. L’avanzata sul terreno del People’s Liberation Army (PLA) permise inoltre la cattura e il ripristino delle basi aeree nordcoreane di Namsi, Taechon e Saamcham, destinate a ospitare i jet nemici a ridosso della linea del fronte. Per sventare la minaccia, il comandante della Fifth Air Force, il generale Frank Everest, ordinò il bombardamento immediato delle installazioni mediante l’impiego dei B-29 Superfortress.
Il 23 ottobre 1951 rimase scolpito nella storia dell’aviazione come “The Black Tuesday” (Il Martedì Nero). Nove Boeing B-29 scortati da cinquantacinque F-84 e trenta F-86E, a cui si aggiunsero dieci Gloster Meteor australiani del 77th Squadron, diressero verso l’aeroporto di Namsi. I caccia del 523rd Fighter Aviation Regiment (IAP) della VVS e i MiG-15 del 18th Guards Fighter Aviation Regiment (GIAP) tesero un’imboscata perfetta. I caccia intercettori sovietici penetrarono lo schermo difensivo alleato: l’asso Dmitri Os’kin distrusse personalmente due Superfortress e danneggiò diversi Thunderjet. Al termine dello scontro l’ONU registrò la distruzione di tre bombardieri pesanti, quattro F-86, tre Gloster Meteor e il danneggiamento della metà dei cacciabombardinieri F-84 presenti. Il disastro indusse la Fifth Air Force a sospendere a tempo indeterminato i bombardamenti diurni.
La sospensione compromise i piani diplomatici alleati, che intendevano usare la pressione aerea per costringere i comunisti ai tavoli di pace. A subire le conseguenze di questa situazione furono i piloti degli F-84 Thunderjet. Sebbene il caccia possedesse un’eccellente robustezza strutturale, la sua configurazione ad ala dritta ne limitava la velocità massima rendendolo un bersaglio ideale per i MiG-15. Nelle missioni di interdizione, gli equipaggi degli F-84 erano spesso costretti a sganciare prematuramente e alla rinfusa il proprio carico bellico per alleggerire il velivolo e tentare la fuga, compromettendo l’esito della missione. In rari casi, la sfrontatezza dei piloti dei Thunderjet permise comunque di mettere a segno degli abbattimenti ravvicinati contro i jet sovietici.
Nell’autunno del 1951 l’aviazione statunitense subì un ulteriore smacco tecnologico. Un F-86 Sabre, colpito dal fuoco della contraerea, compì un atterraggio di fortuna in territorio nemico. Il pilota perse la vita nel violento impatto, ma la cellula del caccia rimase parzialmente intatta. Gli ingegneri sovietici e cinesi recuperarono il relitto, studiandone approfonditamente l’impianto elettrico, i servocomandi di volo e il sofisticato mirino radar ad alta precisione. Questa preda di guerra consentì all’industria aeronautica del blocco comunista di colmare il divario nel campo dell’avionica. Di contro, la FEAF riuscì a mettere le mani su un MiG-15 intatto solo dopo la firma dell’armistizio, quando un pilota cinese disertò consegnando il velivolo senza essere a conoscenza della taglia da 100.000 dollari offerta segretamente dagli Stati Uniti.
L’arrivo dell’ala 6/3 e l’epilogo del conflitto
Giunti al secondo anno di guerra, i reparti cinesi e nordcoreani si erano trasformati in una forza matura e temibile. La Cina Popolare schierò in Manciuria diciassette reggimenti d’aviazione su MiG-15 e uno su caccia a elica La-11, potendo contare su oltre 450 piloti che avevano ultimato i corsi d’addestramento avanzato in Unione Sovietica. La disponibilità di macchine superava quella degli equipaggi, consentendo l’adozione di una nuova tattica basata su formazioni massicce composte da un numero di velivoli compreso tra i 70 e i 100 esemplari.
Questi grandi raggruppamenti, battezzati dai piloti dell’USAF “Train” (Treni), cercavano di impressionare gli avversari sfruttando l’impatto visivo, ma i piloti americani dei Sabre non rifiutarono mai il confronto. Sebbene i vecchi F-86A subissero forti perdite, il 51st FIG registrò ventisette abbattimenti in questo periodo, mentre il 4th FIG ne ottenne cinque a causa delle limitazioni tecniche dei modelli della serie “A”.
I successi alleati vennero funestati dalla perdita di figure di primo piano: il 10 febbraio 1952 il maggiore George Davis, asso e tattico eccezionale, venne abbattuto e ucciso nei pressi di Kunu-ri. La gravità dello scontro venne confermata il 13 aprile dalle foto da ricognizione della Fifth Air Force, che immortalarono oltre 500 MiG pronti al decollo in un solo aeroporto mancese. La FEAF dovette inoltre fare i conti con una fitta rete di stazioni radar nemiche dislocate sul terreno, che aumentava la vulnerabilità dei cacciabombardiieri; per controbilanciare la minaccia, l’ONU installò propri centri radar sull’isola di Chodo e nelle acque del Mar Giallo.
Nel mese di maggio l’USAF perse quattro F-84 e sei F-86. Nel tentativo di incrementare la versatilità del Sabre, il 4th Fighter Interceptor Group ne sperimentò l’impiego come cacciabombardiere multiruolo. L’esperimento divenne pienamente operativo con l’introduzione della versione definitiva del caccia: l’F-86F Sabre.
L’F-86F rappresentava l’evoluzione strutturale del modello “E”. La modifica principale riguardava l’adozione di un’ala con bordo d’attacco rigido privo di ipersostentatori anteriori (slat), allungata di quindici centimetri alla radice e di sette alla punta. Sul dorso alare vennero installate delle paratie metalliche chiamate wing fences (alette a lama) per stabilizzare i flussi d’aria durante le virate ad alto numero di “G”. Questa nuova configurazione aerodinamica prese il nome di “ala 6/3”.
Grazie alla combinazione tra la coda interamente mobile, un motore General Electric capace di 2.721 kg di spinta e serbatoi maggiorati, l’F-86F si impose come il caccia da superiorità aerea per eccellenza. Sebbene gli slat delle versioni precedenti garantissero un miglior controllo a basse velocità, essi tendevano ad aprirsi automaticamente durante le virate ad alta quota, rallentando il velivolo; l’ala 6/3 consentiva invece di sfidare il MiG-15 sul piano della velocità di manovra e della transizione in linea di salita.
La North American Aviation produsse la nuova ala in kit di montaggio preassemblati, consentendo agli specialisti di convertire i caccia direttamente sul campo a seconda delle esigenze tattiche della FEAF. L’F-86F si dimostrò subito superiore al MiG-15 in quasi tutti i parametri di volo, pur mantenendo il caccia sovietico un lieve vantaggio nella velocità di salita pura. L’estrema versatilità del mezzo spinse i comandi a ritirare definitivamente dal servizio i vecchi P-51 Mustang, avviando i piloti alla transizione sul Sabre.
Nel frattempo, a Mosca, i vertici militari ordinarono l’avvicendamento in blocco delle divisioni aeree schierate in Corea con reparti freschi. L’operazione si rivelò un disastro tattico. I nuovi piloti giunti in Cina avevano al proprio attivo appena cinquanta ore di volo sul MiG-15 e nessuna conoscenza delle tattiche di combattimento reale.
I novellini non poterono beneficiare dell’esperienza degli Honcho veterani. La quasi totalità degli assi sovietici era stata infatti rimpatriata d’urgenza a causa di gravi problemi fisici debilitanti a carico dell’apparato digerente e degli organi interni. Lo stress fisico dovuto alle violente manovre ad alta velocità, affrontate senza l’ausilio delle tute anti-G e con indumenti risalenti alla Seconda Guerra Mondiale, aveva logorato i fisici dei piloti d’élite russi.
La repentina scomparsa degli Honcho e l’inesperienza delle nuove reclute comuniste permisero alla FEAF di riprendere il controllo assoluto dello spazio aereo coreano. Nel luglio del 1953 il numero di MiG abbattuti raggiunse cifre altissime. Il 22 luglio un’intera formazione di MiG-15bis venne intercettata e distrutta da una pattuglia di F-86F nella MiG Alley.
Il 27 luglio 1953 le delegazioni firmarono l’armistizio di Panmunjeom, congelando la situazione geopolitica sui confini storici del conflitto, con la Corea del Nord attestata a Pyongyang e la Corea del Sud a Seul. Lo stesso giorno, mentre le diplomazie ratificavano l’accordo, il capitano americano Ralph Parr intercettò un velivolo da trasporto nemico nei cieli della MiG Alley, abbattendolo con una singola raffica. Parr mise a verbale di aver ingaggiato un Ilyushin Il-12 recante sulle ali le insegne con la stella rossa dell’Unione Sovietica. Fu l’ultimo colpo di cannone sparato nella MiG Alley, concludendo l’era dei primi grandi duelli tra i jet della Guerra Fredda.
La firma dell’armistizio spense i motori, ma non l’eco di quel confronto. La MiG Alley non era stata solo una porzione di cielo sopra lo Yalu, ma un gigantesco e spietato laboratorio a diecimila metri di quota. Lì, tra le scanzonate manovre dei piloti occidentali e il rigore clandestino degli assi di Stalin, si consumò l’ultimo atto di una cavalleria romantica e l’inizio della guerra tecnologica moderna. I motori a pistoni erano ormai il passato; il futuro apparteneva alla velocità pura, ai servocomandi e a un’area di confine dove, per la prima volta, la barriera del suono divenne l’unico vero limite tra la vita e la morte.
