Il mio interesse per la figura di Leone Concato è nato circa sei anni fa quando, rovistando quasi per caso tra gli scaffali di una libreria del centro, mi imbattei in un volume dal titolo e dalla copertina accattivanti: “Il battaglione vicentino”. Scritto nel 1935, il libro narrava le gesta dei “Legionari” durante la guerra d’Africa. Si rivelò una lettura avvincente, da fare tutta d’un fiato, ricca di dettagli e, soprattutto, di una passione che solo pochi autori sanno trasmettere. È un testo che consiglio sempre agli appassionati di letture “avventurose”, specialmente quando le vicende sono vissute in prima persona da chi le racconta.
Concato era un personaggio eclettico: scrittore, aviatore, avvocato, capitano d’industria, ideologo e autorevole giornalista. Firma delle più importanti testate nazionali, quali La Stampa e il Corriere della Sera, a soli 28 anni vinse anche il prestigioso premio “Massai”. In seguito fondò Ala Rotante, una splendida rivista specializzata in elicotteri; fu proprio lui, infatti, a intuire le potenzialità di questo mezzo sia in campo commerciale sia militare. Se ne fece promotore per conto di industrie straniere, incentivandone l’uso in un’Italia che stava allora vivendo il boom economico.
Purtroppo, le oscure vicende italiane degli anni Settanta hanno trascinato Concato in una sorta di oblio, stendendo sulla sua storia un inquietante velo d’omertà e relegando al dimenticatoio quella che era stata una figura di rilievo della cultura aeronautica italiana. Forse la ragione sta nel fatto che fosse un personaggio scomodo: si opponeva, ad esempio, alla statalizzazione di grandi aziende private come l’Agusta che, proprio grazie a lui, aveva avuto la possibilità di costruire elicotteri su licenza Bell. Resta il fatto che venne barbaramente trucidato dai suoi sequestratori; di questi ultimi, ancora oggi, non si conosce l’identità, né si sa se agissero come semplici esecutori per conto di mandanti altrettanto privi di scrupoli.
Copertina delle rivista ALA ROTANTE
del 1971. Qualche mese dopo la
scomparsa di Leone Concato chiuse i battenti.
Un giornalista dal fronte
Alle parole di Benito Mussolini: “In Africa abbiamo vecchi e nuovi conti da regolare” – chiaro riferimento alla sconfitta di Adua subita nel 1896 per mano dell’esercito abissino – molti giovani accorsero ad arruolarsi, sperando di contribuire al sogno coloniale italiano. Tra questi coraggiosi c’era anche Leone Concato, un giovane laureato in Giurisprudenza che andò poi a formare il 142° Battaglione Camicie Nere.
Concato, che era già una firma nota de La Stampa e del Corriere della Sera, trasse il suo libro proprio dal diario quotidiano in cui annotava la vita trascorsa in Africa con il suo battaglione. Nel testo descrive le esperienze sue e dei commilitoni, così come le dure marce per raggiungere i campi di battaglia, con la drammaticità di chi ha vissuto in prima persona quegli eventi; non manca però un pizzico di ironia e di humour, quasi a voler sdrammatizzare una guerra che, inizialmente creduta facile, si dimostrò invece durissima e impegnativa. Al suo ritorno dall’Africa, nel 1938, il libro venne dato alle stampe e la sua fama di cronista dal fronte e di reporter crebbe a dismisura. Concato non usava soltanto la macchina da scrivere, ma scattava anche centinaia di fotografie: i suoi racconti dovevano avere un impatto visivo oltre che emotivo, per coinvolgere totalmente il lettore e proiettarlo sul campo insieme a chi quegli eventi li stava vivendo. Pochi cronisti, oggi, sanno trasmettere simili sensazioni.
Nel 1940 venne “militarizzato” con il grado di Capitano della Regia Aeronautica. Faceva parte di quel gruppo di uomini scelti da Mussolini con il compito di raccontare i successi della guerra nei vari teatri bellici in cui la nazione era impegnata. Ai migliori giornalisti dell’epoca vennero assegnati quattro velivoli SAIMAN 202: oltre a Concato, ne beneficiarono Vittorio Beonio Brocchieri, Maner Lualdi e Raffaello Guzman. Il SAIMAN 202 di Concato divenne la sua vera e propria “redazione volante”, a bordo della quale compiva voli pericolosi attraversando le linee nemiche, incurante della contraerea, pur di giungere sui campi di battaglia e raccontare i fatti dal vivo.
Restano memorabili i suoi reportage dalla Tunisia e da Tripoli, scritti durante il periodo dell’azione alleata per contrastare l’avanzata di Rommel in Africa. Ho scoperto quasi per caso – d’altronde, chi cerca trova! – che alcuni di questi articoli sono raccolti in un sito web interamente dedicato alla sua figura, che consiglio vivamente di visitare: www.leoneconcato.it.
Ecco, di seguito, uno stralcio di un articolo pubblicato il 4 novembre 1940 su tutte le maggiori testate italiane dell’epoca:
[…]
Strani tipi s’ incontrano sotto il tropico. Quando la passione del volo attacca non c’è rimedio. E succede come per l’amore : più tardi attacca e peggio uno si ammala.
[…]
Ansiose domande
L’impresa di Bahrein non ha precedenti in vastità nè in audacia: è senz’altro il più grande volo di guerra compiuto sino ad oggi.
Sedici ore di volo; 4500 chilometri; tre continenti. Con bombe, armi, equipaggio al completo; in territorio nemico, senza informazioni meteorologiche, senza assistenza radiometrica. Anche tutti i primati sportivi del tempo di pace impallidiscono al confronto perchè è appena necessario mettere in evidenza che chi parte per stabilire un primato si sceglie il giorno e le condizioni atmosferiche più favorevoli, preferisce la luce del sole al buio della notte, parte senza il carico considerevole delle bombe, delle armi e dell’equipaggio di guerra e, normalmente, va solo e non con una formazione che moltiplica per il numero degli aeroplani le difficoltà del volo e le probabilità di insuccesso. Molte genti hanno visto o sentito nella notte dal 18 al 19 passare sulla loro testa la formazione italiana. Giganteschi aeroplani, rombo poderoso e terribile di potentissimi motori. Hanno sentito ed hanno visto: perchè i << petrolieri >> navigavano beffardi con i fanali di << via >> , rosso verde e bianco, costantemente accesi.
[…]
A me interessa invece mettere in evidenza l’importanza politica di questa grande impresa, che a mio avviso, supera l’importanza bellica contingente. Io mi trovavo nei porti del Mar Rosso quando fu compiuta l’impresa: e posso testimoniare della grande risonanza che essa ha ottenuto nel mondo islamico e indiano che traffica fra le varie coste dal Mar Rosso e dell’Oceano.
Bahrein. Com’è noto, è retta da un Sultano assistito da un agente del Governo indiano. Press’a poco come Aden e come l’ex Somaliland sino a due anni fa. Più che un sistema politico è un sistema economico di gente che dalla guerra cerca di trar profitto, pronta a buttarsi in braccio al vincitore.
LEONE CONCATO
Come si evince dalle parole che usava nei suoi reportage, Concato non si limitava a essere un distaccato osservatore della storia, ma ne era parte integrante. Tutt’altro che uno spettatore lontano: partecipò alla famosa battaglia di Punta Stilo del 9 luglio 1940 (spesso legata alle operazioni nel Mediterraneo e alle basi delle Baleari) e a quasi tutte le azioni belliche nell’Africa settentrionale. A bordo del suo SAIMAN volava su ogni fronte d’operazione, sfiorando la guerra per poterla raccontare.
Mai premio fu più meritato del “Massai”, conferitogli per il suo straordinario modo di interpretare il ruolo di corrispondente; allo stesso modo, il Capitano Concato si dimostrò ampiamente degno delle onorificenze militari di cui fu insignito: una Medaglia di Bronzo e una Croce di Guerra al Valor Militare.
L’intuizione dell’ ala rotante.
(Nota dell’autore: Desidero premettere che una delle fonti da cui attingo per scrivere questo post è il libro di Maurizio Di Terlizzi “L’alba degli elicotteri in Italia 1945 – 1960”. Di Terlizzi è un giornalista aeronautico molto noto e stimato tra gli appassionati; cito la sua opera con tutta l’umiltà e il rispetto che merita, e ne consiglio caldamente la lettura insieme a tutte le sue altre opere – in particolare le monografie, preziosissime anche per i modellisti più esigenti).
Possiamo affermare con assoluta certezza che se oggi, in Italia, l’elicottero è una realtà consolidata sia in ambito militare sia in quello civile e commerciale, il merito è in gran parte di Leone Concato. Chi meglio di lui, d’altronde, avrebbe potuto sfruttare la potenza della carta stampata? Fu proprio lui a fondare Ala Rotante, una rivista interamente dedicata al mondo dell’elicotterismo con l’obiettivo di far conoscere questo mezzo “tuttofare” al grande pubblico.
All’inizio, tuttavia, le cose non andarono affatto lisce. Molti grandi industriali italiani, tra cui Giovanni Agnelli e i vertici della FIAT, si opposero fermamente alle idee di Concato, ritenendo l’elicottero un mezzo privo di futuro e di una reale collocazione operativa. Dello stesso avviso era anche l’ingegner Giuseppe Gabrielli, celebre progettista del caccia G.91. Ormai congedato dal servizio militare, Concato non si rassegnò all’idea che l’industria italiana del dopoguerra non trovasse il coraggio di cimentarsi in questa impresa, rifiutando di condannare un intero settore solo perché mancava il cosiddetto know-how e tutto si trovava ancora in una fase sperimentale.
Le notizie che giungevano dagli Stati Uniti, d’altronde, erano incoraggianti. Recatosi oltreoceano, Concato vide con i propri occhi un’industria aeronautica in pieno fermento, protagonista di uno sviluppo produttivo a dir poco incredibile. Fu in quel contesto che conobbe Larry Bell, titolare dell’omonima azienda che aveva già prodotto il caccia P-39 Airacobra e i famosissimi “X-planes” – tra cui il Bell X-1, il primo aeroplano della storia a superare la barriera del suono. Nella sede di Fort Worth, in Texas, le industrie Bell stavano stabilendo nuovi record e, accanto a sofisticati progetti ad ala fissa, Larry Bell aveva in cantiere ambiziosi programmi per l’ala rotante. L’8 marzo 1946, grazie al lavoro degli ingegneri Arthur Young e, successivamente, Bartram “Bart” Kelley, l’azienda ottenne l’omologazione per uso civile del prototipo Bell 47. Questo modello, conquistando in seguito anche i contratti con le forze armate americane con il nome di “Sioux”, dimostrò al mondo che la storia dell’elicottero era ormai pronta per essere riscritta.
BELL – 47
Il Bell 47 era un elicottero estremamente semplice e maneggevole. Dal punto di vista estetico non eccelleva certo per bellezza, ma in quanto a robustezza, affidabilità e versatilità d’impiego si dimostrò una macchina eccelsa. Il suo progettista, Arthur Young, dopo numerosi tentativi riuscì a creare il mezzo giusto al momento giusto. Con l’incombere della guerra di Corea, i conflitti stavano infatti iniziando a modernizzarsi e l’elicottero si rivelò il mezzo più adatto per il trasporto del personale e il controllo delle aree operative. Questo senza contare l’impiego in ambito commerciale: dal trasporto a medio raggio al soccorso, fino all’agricoltura, il Bell 47 si impose come un vero e proprio mezzo polivalente.
I primi modelli vennero realizzati in diverse configurazioni, ma la variante di gran lunga più diffusa fu il Bell 47G, caratterizzato dall’abitacolo racchiuso in una grande bolla di plexiglas, dalla struttura della fusoliera scoperta in tubi d’acciaio saldati, dai serbatoi di carburante esterni montati a sbalzo e dal carrello a pattini. In seguito, le successive versioni 47H e 47J Ranger vennero dotate di una cabina completamente chiusa e di una trave di coda carenata. I propulsori erano motori a pistoni a cilindri orizzontali contrapposti, Franklin o Lycoming, con potenze comprese tra i 200 e i 305 hp (da 150 a 230 kW), mentre la capacità della cabina variava da 2 a 4 posti totali a seconda della versione.
Il Bell – 47 in Italia
In America, Leone Concato rimase letteralmente affascinato da quelle splendide macchine. Sfruttando i suoi eccellenti rapporti di amicizia con Larry Bell, operò come intermediario per conto del governo italiano per l’acquisizione di due Bell 47. Proprio in quel momento, però, scoppiò la guerra di Corea: gli Stati Uniti bloccarono immediatamente le esportazioni della Bell, concentrando l’intera produzione esclusivamente sulle necessità dell’U.S. Army.
L’Italia si ritrovò così improvvisamente senza i suoi elicotteri. Concato, che aveva investito enormi energie in quella trattativa, non la prese bene. Durante una tesa telefonata notturna con Mr. Bell in persona, reagì con forza, ironizzando sul fatto che forse l’America avrebbe potuto perdere la guerra anche senza l’ausilio di quei due soli esemplari destinati all’Italia. Bell rimase fermo sulle sue posizioni ma, a quel punto, rilanciò con una proposta d’epoca: visto che l’Italia non poteva importare i velivoli finiti, perché non costruirseli da sola?
Larry Bell, in sostanza, propose a Concato di acquisire le licenze di produzione. Concato accettò la sfida, ma la posta in gioco era cambiata radicalmente: non si trattava più di importare due elicotteri, bensì di avviare un’intera filiera industriale. Quale azienda italiana sarebbe stata in grado di imbarcarsi in una simile avventura?
Nel frattempo, anche i più accaniti detrattori di Concato – e dell’elicottero in generale – dovettero fare frettolosamente marcia indietro. Per tentare di colmare quel pesante divario tecnologico, la FIAT di Giovanni Agnelli progettò in fretta e furia un proprio prototipo, il FIAT 7002. Tuttavia, l’eccessivo peso e l’estrema complessità meccanica della macchina indussero ben presto l’industria torinese ad abbandonare il progetto, in attesa di tempi migliori.
Concato, che non era certo tipo da starsene con le mani in mano, decise di fondare la compagnia AERSILTA, la prima società italiana di lavoro aereo equipaggiata interamente con elicotteri. L’Italia stava allora attraversando gli anni del boom economico: il Paese era in pieno fermento e c’era la necessità di soddisfare una domanda sempre più esigente. Il mercato, dal canto suo, reagì benissimo. Grandi aziende come l’ENI e importanti realtà agricole intuirono immediatamente le potenzialità del mezzo, impiegandolo inizialmente per scopi commerciali, come il trasporto di personale, i collegamenti rapidi e la diffusione pubblicitaria.
Ben presto anche il comparto della difesa e della pubblica sicurezza iniziò a valutare l’opportunità di dotarsi di elicotteri: la Guardia di Finanza fu in prima linea, pianificandone l’acquisizione per il controllo dei confini nazionali, sia in ambiente marino sia montano. D’altronde, i costi operativi erano ridotti al minimo e la logistica era straordinariamente semplice: bastava una superficie piana grande quanto un campo da tennis perché il mezzo potesse decollare e atterrare senza alcuna difficoltà.
La consacrazione definitiva agli occhi del grande pubblico arrivò con il Giro d’Italia del 1949, il primo in assoluto a essere ripreso e commentato dall’alto grazie proprio a un elicottero. Da quel momento l’interesse crebbe in maniera esponenziale. L’AERSILTA si ritrovò sommersa dalle commissioni e i clienti non mancavano; l’unico vero problema, semmai, era la scarsità di piloti e specialisti qualificati da poter assumere per soddisfare tutte le richieste.
Purtroppo, la nascita di un elicottero progettato e costruito interamente in Italia era ancora lungi dal realizzarsi. Concato individuò allora nella figura del conte Domenico Agusta l’uomo chiave per avviare la produzione nazionale dei modelli Bell. La Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta vantava già una solida esperienza nel settore: il fondatore, il conte Giovanni Agusta, era stato un pioniere dell’aviazione e le sue industrie, dal 1927 fino alla fine della seconda guerra mondiale, si erano occupate della manutenzione e della produzione di aeroplani per la Regia Aeronautica.
Grazie alla mediazione di Concato, nel 1952 l’Agusta ottenne le sub-licenze per la costruzione del Bell 47. L’azienda di Cascina Costa entrò così a pieno titolo nel pionieristico settore dell’ala rotante, diventando la prima in Europa a produrre questo velivolo, che assunse la denominazione di AB 47. Fu un successo industriale e commerciale travolgente: l’Esercito, la Marina, la Polizia, i Carabinieri, la Guardia di Finanza, l’Aeronautica Militare e i Vigili del Fuoco acquistarono le macchine prodotte in Italia. Ben presto anche molte nazioni straniere si rivolsero al costruttore italiano, dando un forte impulso all’economia e allo sviluppo industriale del Paese.
L’AERSILTA chiuse i battenti qualche anno dopo l’accordo con l’Agusta, anche a causa di un tragico incidente stradale avvenuto qualche tempo prima, nel quale persero la vita il primo pilota della compagnia, il comandante Gherardo Bellinvia – che era stato il primo italiano a ottenere il brevetto di volo per elicottero negli Stati Uniti – e un giornalista della RAI, durante una tappa del Giro d’Italia. Per la compagnia fu un colpo durissimo e, per Concato, un grandissimo dolore dal punto di vista umano.
Malgrado il duro colpo subito per la perdita dell’amico pilota, Concato continuò a essere una figura di riferimento nel panorama aeronautico internazionale. Divenne vicepresidente dell’Agusta, traghettandola – grazie alle sue doti di stratega e al suo indubbio genio – ai vertici mondiali. È anche merito della sua visione se quel nucleo industriale è cresciuto fino a diventare parte del più grande gruppo aeronautico italiano, oggi leader a livello globale. Sotto la sua guida, l’azienda acquisì diverse licenze dalla Sikorsky per la produzione degli elicotteri HH-3F destinati all’Aeronautica Militare e degli SH-3D per la Marina Militare.
Concato contribuì inoltre alla modernizzazione della flotta di Alitalia, diventando l’uomo di riferimento della McDonnell Douglas per l’acquisizione, da parte della compagnia di bandiera, dei moderni e veloci DC-9; parallelamente, collaborò con la Piaggio per la concessione delle licenze di costruzione del bireattore PD-808. Anche la flotta di CH-47 Chinook in dotazione all’Esercito Italiano si deve alle importanti trattative che Concato condusse con la Boeing. Il Chinook, inizialmente considerato una sorta di “brutto anatroccolo” del panorama elicotteristico, ha saputo riscattare questo soprannome nel tempo grazie a doti straordinarie di potenza, robustezza e versatilità.
Per i suoi grandi meriti in campo aeronautico, gli Stati Uniti gli conferirono la prestigiosa cittadinanza onoraria del Texas. Al suo rientro in Italia, tuttavia, un’ombra ostile e inesorabile si addensò sul suo cammino. Nel 1977 Concato venne rapito. Nonostante il massiccio dispiegamento delle forze dell’ordine per ritrovarlo e la mobilitazione della famiglia Agusta, disposta a pagare un ingente riscatto, la vicenda assunse i contorni di un dramma nazionale seguito con il fiato sospeso da giornali e televisione. Quando ormai si sperava in una felice conclusione, la storia prese la piega più tragica: l’imprenditore venne barbaramente ucciso dai suoi sequestratori. Il suo corpo non fu mai ritrovato e l’identità degli esecutori e dei mandanti rimane ancora oggi avvolta nel mistero.
Desidero premettere che le ricerche storiche e biografiche alla base di questo racconto sono state condotte interamente dal sottoscritto.
Nelle mie successive ricerche su internet e negli archivi editoriali, ho voluto approfondire la storia di questa pubblicazione. L’opera fu stampata originariamente nel 1935 con il titolo completo:
“Il Battaglione vicentino: cronache del 142° Battaglione di Camicie nere della Colonna celere Primo febbraio, in Etiopia” (Edizioni Tipografia Commerciale Vicentina, 1935).
Il valore storico e letterario di questo testo, pur rimasto a lungo introvabile, è così straordinario che l’editore Iuculano di Pavia ha deciso in anni più recenti di sottrarlo all’oblio, pubblicandone una preziosa ristampa. Segno, questo, che la forza della scrittura di Concato riesce ancora oggi a scavalcare quel velo d’omertà che ha avvolto la sua fine.
Il libro si rivelò una lettura avvincente, da fare tutta d’un fiato, ricca di dettagli e, soprattutto, di una passione che solo pochi autori sanno trasmettere. È un testo che consiglio sempre agli appassionati di letture “avventurose”, specialmente quando le vicende sono vissute in prima persona da chi le racconta…
