Come abbiamo visto nel Capitolo 1, i piloti nordcoreani e cinesi non si dimostrarono mai all’altezza dei loro avversari occidentali. La coalizione ONU e l’USAF potevano contare su equipaggi super-addestrati, ma dovettero fare i conti con un velivolo temibile: il MiG-15 di costruzione sovietica. Per stessa ammissione dei piloti alleati, questo caccia con ali a freccia risultava tecnicamente superiore a tutte le macchine occidentali schierate in Corea nel giugno del 1950. Nonostante questo svantaggio tecnologico iniziale, i piloti americani seppero fronteggiare la minaccia con estrema tenacia, compensando i limiti dei propri mezzi con l’esperienza. I piloti comunisti erano infatti quasi privi di un reale addestramento al combattimento aria-aria; quando venivano ingaggiati, tentavano manovre evasive maldestre che non sfruttavano l’elevata maneggevolezza e la velocità del MiG-15, trasformandosi in facili prede per i cacciatori statunitensi, molti dei quali erano veterani della Seconda Guerra Mondiale.

Gli analisti dell’intelligence alleata, inizialmente scettici sulle reali capacità numeriche dell’avversario, stimarono col tempo la presenza di circa 400 MiG-15. La maggior parte di questi jet era basata oltre il confine della Manciuria, un santuario intoccabile da cui i piloti comunisti decollavano per pattugliare i cieli coreani. Proprio la loro tendenza a volare in formazioni eccezionalmente numerose confermava i sospetti dei comandi occidentali: questa tattica era dovuta alla palese inesperienza dei piloti asiatici, che cercavano di proteggersi a vicenda o di impressionare le formazioni nemiche.

I “Sabre” del 4th Fighter Interceptor Wing

Per mezzo secolo i duelli aerei si erano consumati solo tra velivoli a elica. In Corea, per la prima volta nella storia, i motori a turbogetto si affrontarono direttamente nei cieli della “MiG Alley”, sfiorando velocità supersoniche. La comparsa del MiG-15 sovietico fu una sorpresa sgradita per l’US Air Force, intervenuta sotto mandato ONU nel giugno del 1950. L’unico caccia occidentale in grado di competere con il rivale era il North American F-86 Sabre.

Nato come intercettore puro per la superiorità aerea, il Sabre era un “dogfighter” vero e proprio. Al contrario, il MiG-15 era nato per intercettare i bombardieri pesanti, ma le sue caratteristiche lo rendevano un magnifico caccia da dogfight: era leggero, piccolo e pesantemente armato con due cannoni da 23 mm e uno da 37 mm, sacrificando però l’autonomia.

A fare la differenza fu l’addestramento. I piloti americani, anche i più giovani, provenivano dai corsi intensivi della Nellis Air Force Base in Nevada, dove solo i migliori ottenevano il diritto di volare sul Sabre.

Il battesimo del fuoco dello Yalu

Il battesimo del fuoco per il Sabre avvenne il 17 dicembre 1950, tre giorni dopo l’arrivo in Corea del 4th Fighter Interceptor Wing. Una formazione di quattro F-86A del 336th Fighter Squadron, guidata dal tenente colonnello Hinton, decollò dalla base di Kimpo. I velivoli volavano in formazione a “quattro dita” (finger four) ereditata dalla Luftwaffe: i due leader attaccavano, mentre i gregari coprivano le code.

Per attirare i nemici in una trappola a 25.000 piedi, quota abituale dei MiG, i Sabre usarono via radio gli stessi codici di chiamata dei più lenti F-80. Lo stratagemma funzionò e quattro MiG-15 apparvero davanti a loro. I Sabre sganciarono i serbatoi subalari e si gettarono in picchiata. Tallonando un MiG isolato, Hinton notò che il proprio machmetro superava la linea rossa, confermando che il MiG-15 poteva superare Mach 0,85. Sfruttando il precisissimo mirino elettronico del Sabre, Hinton aprì il fuoco. Il MiG, danneggiato al motore o in perdita di carburante, lasciò una scia nera e rallentò; Hinton lo colpì ancora con raffiche ravvicinate finché il caccia nemico si avvitò ed esplose al suolo, mentre i tre MiG superstiti fuggivano alla massima velocità.

I limiti dell’F-86A e la nuova tattica delle pattuglie

Questo primo successo evidenziò comunque i limiti dell’F-86A. Il caccia americano era più pesante del MiG-15 e subiva la superiore velocità di salita del rivale, nonostante la buona spinta di 2.500 kg del proprio motore. Inoltre, le sue sei mitragliatrici da 12,7 mm non avevano la potenza distruttiva dei cannoni sovietici. I piloti comunisti compresero subito che la velocità di salita e l’accelerazione erano le loro migliori difese per sfuggire ai Sabre. Inoltre, ad alte quote e velocità l’F-86 consumava moltissimo, costringendo spesso i piloti a interrompere gli inseguimenti per non rimanere a secco; in più, l’equilibratore di coda tendeva a bloccarsi per la pressione aerodinamica, rendendo la cloche pesantissima.

Per risolvere questi problemi, il 4th FIW cambiò tattica introducendo pattuglie di sedici Sabre divise in quattro squadriglie dislocate a quote differenti. I caccia entravano nell’arena alternandosi ogni cinque minuti ad alta velocità: questo risparmiava carburante e creava un comitato di benvenuto ad alta quota per intercettare i MiG quando cercavano scampo arrampicandosi in verticale.

La battaglia del 22 dicembre

Il 22 dicembre 1950 la nuova tattica venne messa alla prova. La formazione americana includeva assi come il tenente colonnello John C. Meyer (24 vittorie nella Seconda Guerra Mondiale), il tenente colonnello Glenn T. Eagleston (18 vittorie) e il tenente Paul E. Pugh, pilota della Marina aggregato allo stormo. Alla quota di 25.000 piedi, la squadriglia di Meyer venne attaccata da quindici MiG-15. Meyer ordinò lo sgancio delle taniche e una virata strettissima: undici MiG ruppero il contatto disimpegnandosi, mentre quattro rimasero a combattere.

Meyer si portò in coda a un MiG-15 che iniziò a difendersi con looping e tonneau da manuale. Sorpreso dalla preparazione del pilota nemico, Meyer ingaggiò un inseguimento serrato di venti minuti. La svolta avvenne quando il MiG tentò una virata troppo stretta e veloce, subendo lo stallo del compressore, un difetto noto del jet sovietico. Approfittando dell’improvvisa perdita di velocità, Meyer fece fuoco e lo abbatté.

Assi misteriosi nella MiG Alley

Lo stesso giorno la sorte fu contraria per il capitano Lawrence V. Bach. A 30.000 piedi, Bach e il suo gregario ingaggiarono un pilota di MiG straordinariamente dotato, capace di eseguire manovre da manuale come “yo-yo” e conversioni ad altissimi fattori di carico “G” con incredibile maestria, nonostante la mancanza di tuta anti-G. Bach si posizionò in coda al MiG inseguendolo, ma con una repentina manovra Split-S, il pilota sovietico invertì la posizione, si mise in coda a Bach e aprì il fuoco col cannone pesante.

Bach fu costretto a lanciarsi e venne fatto prigioniero per tre anni fino alla fine del conflitto, mentre il MiG si allontanò cavallerescamente senza infierire sul paracadute.

Nonostante la perdita di Bach, la giornata appartenne agli americani. I tenenti Odiorne e O’Connor abbatterono un MiG ciascuno, il capitano Roberts ottenne un altro successo, il tenente colonnello Eagleston fece centro sfiorando le cime degli alberi a nord-est dello Yalu, e il tenente Pugh della Marina ottenne un’ulteriore vittoria. Il bilancio finale fu di sei MiG distrutti a fronte di un solo F-86 perduto. I numeri soddisfacevano i comandi, ma tra i piloti rimase il mistero su chi fossero quei due abilissimi assi avversari incontrati in volo.

L’Unione Sovietica negò sempre ogni coinvolgimento diretto, dichiarando di fornire solo assistenza logistica e addestramento a cinesi e nordcoreani. Tuttavia, le intercettazioni radio dei servizi di intelligence svelarono una realtà diversa: nel calore dei combattimenti ravvicinati all’interno della MiG Alley, le voci dei piloti nemici passavano improvvisamente dal coreano a esplicite e furiose imprecazioni in lingua russa, confermando la presenza clandestina dei reparti scelti di Stalin.

II coinvolgimento diretto dell’Unione Sovietica nella guerra di Corea trova un solido riscontro storiografico. Questo dato è ampiamente documentato nel saggio del 1985 intitolato Soviet Military Interventions since 1945, scritto da Alex Schmid e Ellen Berends. Ufficialmente, Stalin dichiarava che gli aiuti di Mosca erano strettamente limitati all’ambito medico e logistico. La realtà dei fatti era però ben diversa. I rifornimenti sovietici comprendevano in gran numero pezzi d’artiglieria, veicoli militari e carri armati avanzati. Soprattutto, Mosca inviò sul campo i propri piloti d’élite.

Per il dittatore sovietico il conflitto rappresentava una vera e propria palestra di addestramento su vasta scala. I reparti di volo potevano così testare le nuove tattiche e i jet di prima generazione in combattimenti reali. Il Cremlino impose comunque una regola tassativa. Ai piloti russi era assolutamente proibito farsi catturare vivi. Questa misura drastica serviva a evitare una pericolosa escalation diplomatica a livello mondiale. Se nelle prime fasi i reparti erano composti da semplici reclute, ben presto la situazione cambiò. Il comando sovietico integrò le linee con i veri veterani della Seconda Guerra Mondiale.