Ci sono mezzi e reparti dell’aeronautica militare che attirano immediatamente l’attenzione: caccia supersonici, bombardieri, elicotteri d’attacco. E poi ci sono macchine che lavorano lontano dai riflettori, senza combattimenti da raccontare e senza il fascino immediato delle missioni militari, ma che ogni giorno svolgono compiti nei quali tecnologia, preparazione e capacità operativa possono fare la differenza tra la vita e la morte.
È proprio osservando questo secondo mondo che nasce questo articolo.
Parlando di elicotteri e di operazioni di ricerca e soccorso, mi sono reso conto di quanto spesso la Guardia Costiera italiana venga identificata quasi esclusivamente con le motovedette e con le immagini dei salvataggi in mare. Un’immagine certamente reale, ma che racconta soltanto una parte di una struttura molto più complessa.
Dietro un elicottero che decolla per recuperare un naufrago, infatti, c’è una macchina organizzativa fatta di equipaggi, aerosoccorritori, personale sanitario, centrali operative e procedure precise. E dietro un ATR 42 MP che sorvola il mare alla ricerca di una chiazza di idrocarburi c’è una tecnologia sorprendentemente sofisticata, fatta di radar, sensori elettro-ottici e sistemi multispettrali.
È stato proprio questo aspetto a spingermi ad approfondire l’argomento.
La Guardia Costiera rappresenta inoltre una realtà particolare anche dal punto di vista istituzionale: un Corpo militare dello Stato che svolge prevalentemente attività tecniche, amministrative e civili, ma che mantiene importanti compiti nel sistema della Difesa.
In altre parole, dietro il nome “Guardia Costiera” esiste un mondo nel quale il mare incontra l’aeronautica, la tecnologia incontra il soccorso e l’organizzazione militare si integra con funzioni essenziali per la vita civile.
Ed è proprio questo mondo, spesso meno conosciuto di quanto meriterebbe, che voglio raccontare in questo articolo.
Le origini della Guardia Costiera italiana
La Guardia Costiera, nella sua configurazione moderna, è relativamente recente, ma le sue radici affondano molto più indietro nel tempo.
La data fondamentale è il 20 luglio 1865, quando a Firenze il re Vittorio Emanuele II firmò il Regio Decreto n. 2438 con il quale venne istituito il Corpo delle Capitanerie di porto.
Bisogna invece arrivare all’8 giugno 1989 per la nascita formale della Guardia Costiera nella sua attuale denominazione e configurazione operativa, attraverso un decreto interministeriale. Si tratta quindi di due date che raccontano due momenti differenti della stessa storia:
- 20 luglio 1865: istituzione del Corpo delle Capitanerie di porto;
- 8 giugno 1989: istituzione ufficiale della denominazione e dell’assetto operativo della Guardia Costiera.
La Guardia Costiera contemporanea nasce dunque dall’evoluzione di una struttura che possiede oltre un secolo e mezzo di storia.
Da chi dipende la Guardia Costiera
Uno degli aspetti più interessanti del Corpo è la sua particolare collocazione istituzionale.
La dipendenza principale è dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ma le funzioni svolte dalla Guardia Costiera coinvolgono anche altri dicasteri.
In relazione alle diverse attività, il Corpo opera infatti nell’ambito delle competenze di:
- Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per la propria dipendenza principale;
- Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, per le attività legate alla tutela marittima;
- Ministero dell’Agricoltura, della Sovranità Alimentare e delle Foreste, per il controllo della pesca;
- Marina Militare / Ministero della Difesa, per la dipendenza formale e i compiti militari.
Questa articolazione spiega perché la Guardia Costiera non possa essere identificata semplicemente con un’organizzazione dedicata al soccorso in mare. Le sue competenze comprendono infatti sicurezza, controllo, tutela ambientale, attività amministrative e funzioni di polizia marittima.
I principali compiti della Guardia Costiera
Le attività quotidiane del Corpo sono estremamente diversificate.
Ricerca e soccorso in mare
Il sistema SAR, acronimo di Search and Rescue, rappresenta una delle attività più conosciute della Guardia Costiera. Il Corpo coordina le operazioni di salvataggio e dispone di mezzi navali e aerei capaci di intervenire anche in situazioni particolarmente complesse. Gli elicotteri assumono in questo contesto un ruolo fondamentale quando è necessario raggiungere persone in difficoltà, recuperare naufraghi o effettuare evacuazioni mediche.
Sicurezza della navigazione
Un’altra funzione fondamentale riguarda la sicurezza della navigazione. La Guardia Costiera effettua controlli tecnici sulle navi nei porti e interviene nell’ambito delle attività finalizzate alla sicurezza del traffico marittimo.
Tutela dell’ambiente marino
Il controllo dell’inquinamento rappresenta uno degli ambiti nei quali la componente aeronautica del Corpo assume un’importanza particolare. Gli aerei di pattugliamento possono infatti individuare anomalie sulla superficie del mare e contribuire all’identificazione degli eventuali responsabili.
Controllo della pesca
La Guardia Costiera svolge inoltre attività di vigilanza sulla filiera ittica e sul rispetto delle norme relative alla pesca.
Polizia marittima
A completare il quadro vi sono le attività di polizia marittima, sicurezza e ordine nei porti e sulle spiagge.
Il Servizio Aereo della Guardia Costiera
Per svolgere una parte significativa di questi compiti, la Guardia Costiera dispone di un proprio Servizio Aereo, istituito ufficialmente nel 1989. La componente comprende sia aerei sia elicotteri. Tra le principali piattaforme in dotazione ci sono:
- Leonardo AW139 Nemo;
- ATR 42 MP Manta;
- Piaggio P180 Avanti.
Le missioni affidate a questi velivoli sono differenti e riflettono la varietà delle attività del Corpo.
Le basi aeree della Guardia Costiera
La componente aerea è organizzata attraverso tre principali basi, e quattro Sezioni Volo:
Base Aeromobili – Nucleo Aereo e Sezione Volo Elicotteri Guardia Costiera di Sarzana
Sede della 1^ Sezione Volo può contare su 4 elicotteri AW139 che, in caso di necessità, possono anche essere rischierati temporaneamente presso altre basi.
Base Aeromobili – Nucleo Aereo e Sezione Volo Elicotteri Guardia Costiera di Catania
la Base Aeromobili di Catania Fontanarossa dispone di 7 elicotteri AW139, 2 aerei ATR 42MP e un aereo P180 Avanti II. E’ la base più grande e oltre ad ospitare la 2^ Sezione Volo, è sede addestrativa per il personale navigante, soccorritori e specialisti.
Base Aeromobili – Nucleo Aereo e Sezione Volo Elicotteri Guardia Costiera di Pescara
Ospita la 3ª Sezione Volo con sede presso l’Aeroporto Internazionale d’Abruzzo Pasquale Liberi. Opera con due elicotteri AW139, equipaggiati per le attività di ricerca e soccorso.
4ª Sezione Volo Elicotteri Guardia Costiera di Decimomannu
Situato presso Decimomannu, opera in sinergia con altre istituzioni ospiti della base, attualmente opera con 2 elicotteri AW149.
La distribuzione geografica di queste sedi permettono alla componente aerea di coprire aree marittime molto diverse, dal Mediterraneo centrale all’Adriatico e al Tirreno.
L’AW139 Nemo: l’elicottero per il soccorso in mare
Tra i mezzi più importanti della Guardia Costiera troviamo il Leonardo AW139 Nemo, elicottero bimotore multiruolo di medio raggio. La sua configurazione lo rende particolarmente adatto alle operazioni sul mare.
Il Nemo viene impiegato per:
- ricerca e soccorso a corto e medio raggio;
- recupero di naufraghi tramite verricello;
- evacuazione medica di persone malate o ferite dalle imbarcazioni;
- vigilanza costiera;
- attività di polizia marittima.
Il verricello assume un’importanza decisiva quando non è possibile effettuare un normale atterraggio. In queste situazioni l’AW139 può mantenersi in volo stazionario mentre l’aerosoccorritore viene calato verso la nave o verso il naufrago.
ATR 42 MP Manta: l’occhio della Guardia Costiera sul mare
Se l’AW139 rappresenta uno degli strumenti fondamentali per il soccorso, l’ATR 42 MP Manta svolge un ruolo particolarmente importante nel pattugliamento marittimo.
Si tratta di un bimotore turboelica destinato al pattugliamento a lungo raggio.
le missioni tipiche sono il monitoraggio ambientale, il contrasto agli sversamenti illeciti di idrocarburi, l’avvistamento di imbarcazioni a grande distanza e il supporto al coordinamento di operazioni SAR complesse.
La caratteristica più interessante dell’ATR 42 MP è però la sua capacità di integrare differenti sensori per trasformare l’aereo in una vera piattaforma di sorveglianza ambientale.
ATOS e il telerilevamento degli inquinanti
Gli ATR 42 MP Manta utilizzano il sistema di missione MPMS (Maritime Patrol Mission System), incentrato sul sistema integrato ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance) di Leonardo. Questa architettura permette di combinare e fondere in tempo reale i dati provenienti da differenti sensori di bordo. Il risultato è un’eccellente capacità di telerilevamento ambientale, attraverso la quale possono essere individuati idrocarburi, sversamenti chimici e anomalie termiche anche a grande distanza e durante le ore notturne.
Il radar SLAR
Uno degli strumenti fondamentali è il SLAR, Side Looking Airborne Radar. Il radar utilizza antenne montate lateralmente sulla fusoliera e permette di osservare la superficie del mare ai lati della traiettoria dell’aereo. Secondo gli appunti, il sistema può arrivare a scandagliare la superficie marina fino a 40 miglia nautiche per lato, circa 74 chilometri.
Il principio di funzionamento sfrutta una caratteristica fisica degli sversamenti di idrocarburi: le chiazze oleose tendono a ridurre la rugosità superficiale generata dal vento. Questa differenza può apparire sul radar come una traccia scura e anomala rispetto alla superficie marina circostante.
Lo scanner multispettrale Daedalus 1268 ATM
Il secondo elemento è lo scanner multispettrale Daedalus 1268 ATM.
Il sensore opera su 11 differenti bande spettrali, comprendendo sia la parte visibile sia quella non visibile dello spettro elettromagnetico. Il principio sfruttato è quello della firma spettrale: materiali e sostanze differenti riflettono e assorbono la radiazione elettromagnetica in modo caratteristico.
Questo permette di distinguere differenti tipologie di sostanze e di produrre mappe tematiche relative allo stato del mare.
La torretta elettro-ottica FLIR/EOST
A completare il sistema vi è la torretta stabilizzata FLIR/EOST, installata sotto la fusoliera. Il sistema integra telecamere ad alta risoluzione e sensori termici all’infrarosso.
Le differenze di temperatura sulla superficie dell’acqua possono aiutare a individuare anomalie e scarichi. La componente elettro-ottica permette inoltre di identificare e filmare le navi coinvolte, anche durante la notte o in condizioni di visibilità ridotta.
È qui che la tecnologia aeronautica assume un valore che va oltre la semplice sorveglianza: i dati raccolti possono diventare parte dell’attività investigativa.
Dalla scoperta dello sversamento all’intervento
L’individuazione di una chiazza in mare è soltanto il primo passaggio. Quando il radar SLAR rileva una possibile traccia di inquinamento, l’aereo può avvicinarsi all’area e utilizzare gli altri sensori per raccogliere ulteriori elementi. La componente elettro-ottica può consentire di documentare lo sversamento e identificare lo scafo. Successivamente, il centro operativo può inviare le motovedette per intercettare la nave oppure allertare la Capitaneria del porto di destinazione.
Gli ispettori possono quindi procedere ai controlli a bordo, al campionamento delle sostanze e alla verifica della documentazione, compreso il giornale degli idrocarburi.
In questo modo la catena operativa collega:
sensore → identificazione → verifica → intervento navale → accertamento → attività giudiziaria.
La sorveglianza satellitare e CleanSeaNet
Il sistema di controllo dell’inquinamento non si limita agli aerei. Anche l’integrazione con CleanSeaNet, servizio europeo di monitoraggio satellitare gestito dall’EMSA, Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima.
I satelliti possono osservare la superficie marina utilizzando sistemi radar ad apertura sintetica, individuando anomalie compatibili con possibili sversamenti.
Quando viene individuata un’area sospetta, il sistema genera un’allerta georeferenziata destinata alla Centrale Operativa del Comando Generale delle Capitanerie di Porto a Roma.
A questo punto entra nuovamente in gioco l’ATR 42 MP. L’aereo può raggiungere le coordinate indicate dall’allerta per effettuare il cosiddetto sea-truthing, cioè la verifica sul campo.
Il satellite individua l’anomalia; l’aereo la verifica; i mezzi navali possono quindi intervenire. È un esempio particolarmente efficace di come sensori spaziali, piattaforme aeree e unità navali possano lavorare all’interno di un’unica catena operativa.
Piaggio P180 Avanti II
Il Piaggio P180 Avanti II rappresenta una risorsa strategica per le capacità di volo della Guardia Costiera italiana. Questo bimotore a turboelica, caratterizzato dall’inconfondibile configurazione ad ala a tre superfici e motori spingenti, unisce la velocità tipica di un jet a reazione ai consumi ridotti e alla versatilità d’impiego di un velivolo ad elica. Grazie a queste caratteristiche, l’aereo garantisce tempi di intervento estremamente rapidi su scenari marittimi complessi.
In seno alla Guardia Costiera, i compiti del P180 si concentrano principalmente sulla sorveglianza a lungo raggio e sul coordinamento operativo. Dotato di sensori elettro-ottici avanzati e sistemi di visione a infrarossi FLIR, il velivolo pattuglia costantemente i confini marittimi e monitora i flussi migratori nel Mediterraneo. La sua capacità di volare ad quote elevate e con una notevole autonomia lo rende uno strumento ideale sia per la ricerca e il soccorso (SAR) in alto mare, sia per le missioni di evacuazione medica d’urgenza e il trasporto logistico di personale specializzato.
La Guardia Costiera è un Corpo militare?
È un dubbio che mi sento rivolgere spesso e che, in fin dei conti, attraversa la mente di molti di noi: ma la Guardia Costiera è un corpo militare? La risposta è sì: il Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera è un Corpo militare dello Stato.
Il personale è composto da militari soggetti all’ordinamento e alla disciplina militare e utilizza i gradi della Marina Militare. Ed è proprio qui che emerge una delle peculiarità più interessanti della Guardia Costiera.
Un Corpo militare con prevalenti funzioni civili
Pur avendo uno status militare, il Corpo svolge nella quotidianità una grande quantità di attività di carattere tecnico, amministrativo e civile. Per le proprie funzioni operative dipende quindi anche da ministeri civili, in particolare dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dal Ministero dell’Ambiente.
I compiti militari assumono invece particolare rilievo in caso di guerra, mobilitazione o grave crisi internazionale, senza escludere attività di supporto alla Difesa durante il tempo di pace.
Il rapporto con la Marina Militare
In uno scenario di crisi o durante le esercitazioni di difesa, la Guardia Costiera può essere integrata nella catena di comando della Marina Militare.
Il Comando Generale del Corpo, indicato negli appunti come MARICOGECAP, si coordina con lo Stato Maggiore della Marina e con il CINCNAV, Comando in Capo della Squadra Navale.
Ufficiali della Guardia Costiera possono inoltre operare come ufficiali di collegamento all’interno delle strutture operative della Marina, favorendo lo scambio delle informazioni e l’interoperabilità dei sistemi di comunicazione.
Un altro elemento importante è la Maritime Domain Awareness, cioè la conoscenza complessiva dello scenario marittimo. In questo contesto la Guardia Costiera può mettere a disposizione il proprio sistema di monitoraggio del traffico marittimo, il VTS – Vessel Traffic Services, e le capacità di pattugliamento aereo dell’ATR 42 MP.
L’addestramento dei piloti della Guardia Costiera
La formazione dei piloti della Guardia Costiera inizia con una prima fase di preparazione pre-flight presso l’Accademia Navale, alla quale si accede attraverso concorso pubblico.
La permanenza in Accademia dura circa nove mesi e rappresenta il primo passo di un percorso formativo particolarmente articolato e selettivo. Al termine di questa fase, l’allievo pilota prosegue l’addestramento presso le scuole di volo della Marina degli Stati Uniti, dove il percorso è strutturato in tre fasi principali.
Fase 1 – L’addestramento negli Stati Uniti
La prima fase si svolge presso la Naval Air Station Pensacola, in Florida. Prima di poter iniziare l’attività di volo, i futuri piloti frequentano un corso di sei settimane denominato API – Aviation Pre-Flight Indoctrination.
Si tratta di una fase accademica particolarmente impegnativa, durante la quale gli allievi acquisiscono le conoscenze e le competenze fondamentali necessarie per affrontare l’attività di volo militare. Il programma comprende, tra gli altri, aspetti legati alla sopravvivenza in mare e a terra, all’aerodinamica, alla fisiologia del volo e alla meteorologia.
Superato l’API, l’allievo viene trasferito presso la NAS Whiting Field, a Milton, sempre in Florida, dove inizia finalmente l’attività di volo vera e propria nell’ambito della fase denominata Primary.
L’addestramento viene condotto sul T-6, un velivolo monomotore utilizzato per la formazione basica dei piloti. Il programma comprende diversi moduli dedicati al volo basico, al volo acrobatico, ai fondamenti del volo strumentale e alla navigazione. Nel corso di questa fase l’allievo acquisisce progressivamente autonomia nella conduzione del velivolo, fino ad affrontare il primo volo da solista, una delle tappe più significative dell’intero percorso formativo.
Fase 2 – L’addestramento avanzato
Gli allievi che superano la fase Primary e risultano idonei proseguono l’addestramento presso la NAS Corpus Christi, in Texas, dove affrontano la fase Advanced.
In questa fase il percorso prosegue a bordo del T-44C, velivolo bimotore destinato all’addestramento avanzato. L’obiettivo è consolidare e approfondire le competenze acquisite durante la fase precedente, affrontando in maniera più complessa le diverse tipologie di volo e dedicando particolare attenzione al volo strumentale.
Il passaggio dal Primary all’Advanced rappresenta quindi un ulteriore salto di qualità: l’allievo non deve più limitarsi ad acquisire i fondamentali della condotta di volo, ma deve dimostrare di essere in grado di gestire situazioni e procedure progressivamente più complesse.
Fase 3 – La specializzazione in Italia
Conclusa la fase Advanced, il pilota rientra in Italia, dove viene effettuata la Track Selection, ovvero la scelta dell’indirizzo di specializzazione tra ala fissa e ala rotante.
La destinazione viene stabilita tenendo conto delle capacità e delle attitudini dimostrate dall’allievo durante il percorso addestrativo, oltre che delle esigenze operative e di organico della Guardia Costiera.
Per i piloti destinati all’ala fissa, la formazione prosegue con la transizione sui velivoli in dotazione alla Guardia Costiera, inizialmente sul P-180 e successivamente sull’ATR-42.
Per chi viene invece assegnato all’ala rotante, il percorso prevede un ulteriore passaggio presso il 72° Stormo dell’Aeronautica Militare, dove viene effettuata la formazione specifica per la transizione al mondo dell’elicottero.
L’addestramento presso il 72° Stormo rappresenta, di fatto, la prima vera esperienza di volo militare del pilota in Italia. Qui l’allievo acquisisce le competenze necessarie alla conduzione di un elicottero, affrontando un ambiente operativo e una filosofia di volo profondamente differenti rispetto a quelli propri dell’ala fissa.
Al termine del corso il pilota dispone quindi delle qualifiche necessarie per affrontare l’ultima fase del proprio percorso: la transizione sull’elicottero operativo della Guardia Costiera, attualmente l’AW139.
È questo l’ultimo passaggio prima dell’ingresso nella componente operativa. Dopo un percorso formativo lungo e articolato, iniziato con la preparazione accademica e proseguito attraverso le scuole di volo statunitensi e la successiva specializzazione in Italia, il pilota è finalmente pronto a mettere le proprie competenze al servizio delle missioni della Guardia Costiera.
Quando l’AW139 deve soccorrere un militare ferito
Uno degli scenari operativi più complessi riguarda il recupero di un militare ferito a bordo di una nave della Marina Militare. In questo caso l’operazione può configurarsi come MEDEVAC, Medical Evacuation, oppure CASEVAC, Casualty Evacuation. La procedura coinvolge la nave militare, la catena di comando, la Centrale Operativa della Guardia Costiera e l’equipaggio dell’AW139.
Avvicinamento alla nave
Prima dell’arrivo dell’elicottero vengono stabiliti i collegamenti radio e vengono coordinate le condizioni necessarie per l’operazione. La nave può modificare rotta e velocità per creare sul ponte di volo condizioni di vento relativo favorevoli all’avvicinamento dell’elicottero.
Appontaggio o verricello
Il recupero può avvenire in due modi. Se la nave dispone di un ponte di volo idoneo, l’AW139 può effettuare l’atterraggio.
Quando invece le dimensioni della nave o le condizioni del mare non permettono l’appontaggio, si ricorre al verricello. In hovering, l’elicottero mantiene la posizione rispetto alla nave mentre l’Aerosoccorritore Marittimo, ARS-M, viene calato sul ponte per raggiungere il ferito e prepararlo al recupero. Una volta completato il recupero, il personale sanitario continua a stabilizzare il paziente durante il volo verso una struttura ospedaliera idonea.
Gli aerosoccorritori marittimi: uomini addestrati all’emergenza
Dietro un recupero con verricello non c’è soltanto la macchina.
L’ARS-M deve operare in condizioni nelle quali il mare, il vento, il movimento della nave, il downwash del rotore e lo stato psicologico della persona da soccorrere possono trasformare una procedura apparentemente semplice in un’operazione estremamente delicata.
Per ulteriori approfondimenti sull’effetto downwash, ti invito a leggere gli articoli: Come vola un aereo? La reale dinamica della portanza tra Effetto Coandă e Downwash e Come vola davvero un elicottero: la fisica del rotore, i comandi, i fenomeni aerodinamici e i limiti del volo verticale di aerostoria.it
Il problema del panico
Un naufrago può trovarsi in uno stato di paura estrema. In determinate condizioni può perfino rappresentare un pericolo involontario per il soccorritore.
Per questo l’addestramento comprende simulazioni specifiche nelle quali gli operatori imparano a gestire situazioni di panico e a stabilire rapidamente un contatto efficace con la persona da recuperare.
Mal di mare e disorientamento spaziale
Lavorare appesi al cavo del verricello mentre l’elicottero oscilla e la nave rolla significa affrontare un ambiente nel quale i riferimenti visivi e vestibolari possono entrare in conflitto.
Gli equipaggi vengono quindi sottoposti a sessioni addestrative in mare aperto e in condizioni meteorologiche impegnative.
Tra le tecniche descritte vi è quella dello sguardo fisso, utilizzando riferimenti relativamente stabili come l’orizzonte o la struttura dell’elicottero per ridurre gli effetti del disorientamento.
La preparazione fisica completa questo percorso: l’obiettivo è permettere all’operatore di mantenere lucidità e capacità decisionale anche quando l’ambiente operativo diventa estremamente impegnativo.
La componente sanitaria a bordo del Nemo
Un’operazione di soccorso non termina con il recupero del paziente.
Una volta a bordo dell’AW139, la fase successiva consiste nella stabilizzazione e nel trasporto verso una struttura sanitaria.
C’è differenza tra il contesto sanitario della Marina Militare, pensato anche per missioni prolungate e scenari operativi, e quello della Guardia Costiera, dove il materiale sanitario deve essere compatto, leggero e concepito per la gestione del paziente durante il volo.
Il Nemo viene quindi descritto come una vera piattaforma di flight medicine e rianimazione, nella quale l’équipe sanitaria deve poter operare in uno spazio ristretto, rumoroso e soggetto alle vibrazioni dell’elicottero.
Una Guardia Costiera sempre più tecnologica
La storia della Guardia Costiera è anche una storia di trasformazione tecnologica. Dalle Capitanerie di porto istituite nel 1865 alla Guardia Costiera nata formalmente nel 1989, il Corpo ha sviluppato capacità che oggi mettono insieme personale, navi, elicotteri, aerei, sensori elettro-ottici, radar, sistemi multispettrali e informazioni provenienti dalla sorveglianza satellitare. L’elemento più interessante non è però il singolo mezzo.
È la capacità di mettere in rete strumenti differenti. Un ATR 42 MP può individuare una traccia di inquinamento attraverso il radar SLAR, analizzarla con lo scanner multispettrale, documentarla con il sistema elettro-ottico e collegare quelle informazioni alla successiva attività delle unità navali.
Allo stesso modo, un AW139 può trasformare una chiamata di soccorso in un’operazione complessa che coinvolge centrale operativa, nave, equipaggio di volo, aerosoccorritori e personale sanitario. È questa integrazione tra uomini, procedure e tecnologia a spiegare la complessità della Guardia Costiera italiana.
Una realtà che va oltre il semplice soccorso in mare
La Guardia Costiera viene spesso associata quasi esclusivamente alle operazioni SAR.
Il soccorso rappresenta certamente una delle sue funzioni più visibili, ma gli elementi analizzati mostrano un quadro molto più ampio. Il Corpo opera contemporaneamente nella sicurezza della navigazione, nella tutela dell’ambiente marino, nel controllo della pesca, nella polizia marittima e nella sorveglianza dello scenario marittimo.
A queste competenze si aggiunge una peculiarità istituzionale altrettanto importante: quella di essere un Corpo militare dello Stato, ma con una parte preponderante delle attività quotidiane orientata verso funzioni tecniche, amministrative e civili.
È proprio questa doppia dimensione a rendere la Guardia Costiera una componente particolare del sistema italiano: un’organizzazione nella quale la capacità militare, la tecnologia aeronautica, la sicurezza marittima e il soccorso devono convivere all’interno della stessa struttura.
E quando un AW139 decolla verso una nave in difficoltà o un ATR 42 MP sorvola il Mediterraneo alla ricerca di una traccia di petrolio, dietro quella missione non c’è soltanto un aeromobile.
C’è una complessa macchina operativa nella quale uomini, mezzi, sensori e centri di comando lavorano insieme per trasformare un’informazione in un intervento concreto.
