Gli anni ’40 e ’50 hanno cambiato per sempre il mondo dell’aviazione. La spinta della Seconda Guerra Mondiale prima, e della Guerra Fredda poi, ha accelerato la ricerca scientifica e militare a livelli mai visti.
In Germania, per compensare l’inferiorità numerica rispetto agli Alleati, gli ingegneri nazisti sotto il controllo del RLM (Ministero dell’Aviazione tedesco) progettarono macchine incredibilmente avanzate. Molte rimasero sulla carta a causa della caduta del regime nel 1945, ma una cosa era chiara a tutti i progettisti dell’epoca: il futuro del volo apparteneva ai motori a getto e a razzo.
Alla fine del conflitto mondiale, i vincitori si catapultarono negli archivi segreti tedeschi. Squadre di esperti americani, inglesi e sovietici fecero a gara per accaparrarsi disegni, formule e prototipi, spartendosi un’eredità tecnologica che avrebbe influenzato i caccia occidentali e orientali per i decenni a venire.
L’influenza tedesca sulle due superpotenze
Negli Stati Uniti, i programmi sperimentali dei celebri “Aerei X” attinsero a piene mani dai documenti catturati. I caccia con ala a delta della Convair e progetti iconici come il Douglas A-4 Skyhawk nacquero proprio dagli studi degli ingegneri tedeschi Alexander Lippisch e dei fratelli Horten. Persino l’F-86 Sabre, visto dall’alto, ricordava molto il progetto Messerschmitt P-1101.
Dall’altro lato della cortina di ferro, l’intelligence sovietica mise le mani sul Focke-Wulf Ta-183 Huckebein, un caccia a getto con ali a freccia progettato dal team di Kurt Tank. Questo velivolo divenne la base di partenza per quello che l’Occidente avrebbe imparato a temere durante la guerra di Corea: il leggendario MiG-15.
Se vuoi ricostruire l’intero contesto storico, trovi l’analisi completa nella serie in tre parti dedicata al conflitto coreano:
- Jet in Corea: la “MiG Alley” (Cap. 1) – La comparsa dei MiG-15.
- Jet in Corea : la “MiG Alley” (Cap.2) – La guerra segreta di Stalin.
- Jet in Corea : la “MiG Alley” (Cap.3) – Il mito degli “Honcho” e dei “Casey Jones”
Dai primi passi falsi al successo del MiG-15
La nascita del MiG-15 non fu immediata. Nel 1945, l’ufficio tecnico OKB MiG aveva sviluppato il MiG-9 (o I-300), un caccia con ali dritte che utilizzava cloni dei motori tedeschi BMW 003. Tuttavia, quei motori erano poco affidabili e davano una spinta scarsa. Il MiG-9 servì più che altro a riempire un vuoto temporaneo rispetto ai modelli americani (F-80 Shooting Star) e inglesi (Gloster Meteor).
Il vero asso nella manica arrivò con lo sviluppo dell’ala a freccia e, soprattutto, con un colpo di fortuna motoristico. Se sul fronte aerodinamico i sovietici avevano risolto i problemi di stabilità del progetto tedesco modificando l’angolo delle ali a 35°, mancava ancora un motore degno di questo nome.
La svolta arrivò dalla Gran Bretagna. Con la vittoria dei laburisti nel dopoguerra, il governo britannico decise di stringere rapporti pacifici con l’URSS, fornendo a Mosca dei nuovissimi turbogetti Rolls-Royce Nene. I sovietici li copiarono immediatamente, producendoli su licenza con il nome di Klimov RD-45. Nacque così il MiG-15 (chiamato “Fagot” dalla NATO): un caccia agile, veloce e superiore a quasi tutti i velivoli occidentali dell’epoca, almeno fino all’arrivo dell’F-86 Sabre americano.
La nascita della perfezione: Arriva il MiG-17 “Fresco”
La filosofia costruttiva sovietica era semplice: mettere in linea un aereo rapidamente e migliorarlo costantemente durante la produzione, come del resto si fece col MiG-15 che divenne poi il MiG-15 Bis. Nel 1949, l’OKB MiG ricevette l’incarico di superare i limiti del MiG-15 (che tendeva a entrare in vite nelle virate strette ed era instabile ad alte velocità) creando un caccia multiruolo e intercettore ognitempo.
Il nuovo progetto, inizialmente denominato MiG-15Bis45 e poi Izdeliye SI, introdusse significative modifiche strutturali rispetto al predecessore. La fusoliera fu prolungata di 90 cm, mentre le ali a freccia — già collaudate sul MiG-15 — furono ridisegnate con maggiore superficie e un diedro negativo di 3°. La novità principale era però la geometria alare a doppia angolazione (cranked), con freccia al bordo d’attacco di 49° nella sezione interna, vicino alla radice, e di 54,5° nella sezione esterna. Altri approntamenti furono la presenza di tre piastre antiscorrimento sulle ali e una pinna ventrale a vantaggio della stabilità.
DETTAGLI TECNICI
Il primo prototipo volò il 4 gennaio 1950 con il collaudatore I.T. Ivaschenko. L’aereo era fantastico, ma il 17 marzo dello stesso anno Ivaschenko perse la vita in un terribile incidente durante una picchiata.
Per capire cosa fosse successo, il collega G.A. Sedov salì a bordo del secondo prototipo ripetendo la stessa identica manovra. Sedov, grazie a riflessi pronti, si accorse che ad alta velocità gli impennaggi cedevano strutturalmente. Riuscì a rallentare e a salvare l’aereo.
Risolto questo difetto e aggiornata l’avionica con un motore Klimov VK-1A più affidabile, nacque ufficialmente il MiG-17, battezzato dalla NATO con il nome in codice “Fresco”.
Le varianti principali del MiG-17
Il MiG-17 si rivelò una piattaforma eccezionale e versatile, dando vita a diverse versioni tra cui:
MiG-17P (Fresco B)
La prima versione denominata SP-2 era un intercettore ognitempo munito delle prime versioni di radar il Korshun, un’evoluzione di quello montato sul MiG-15 Bis , ma si rivelò subito un flop: radar e apparecchiature elettroniche troppo inaffidabili e rudimentali. Nel 1952 però l’OKB MiG produce un secondo prototipo stavolta equipaggiato con il più affidabile Izumrud RP-1 l’antenna di esplorazione e scoperta venne installata sul labbro superiore della grande presa d’aria, mentre l’antenna di inseguimento sulla piastra divisoria all’interno della stessa. L’armamento fisso era costituito da tre NR-23 da 23 mm.
MiG-17F (Fresco C)
Nel 1951 arrivò il nuovo motore Klimov VK-1F dotato di postbruciatore. Questa versione offriva una spinta nettamente superiore e una velocità di salita impressionante, era completamente diverso dai suoi omologhi: in pratica era un ibrido con le ali e i piani di coda del MiG-17 e la presa d’aria del MiG-15, sostanziale differenza fu la presenza di un cono di scarico a geometria variabile, il 29 settembre del 1951 con ai comandi il collaudatore A.N. Chernoborov il velivolo superò tutte le prove entrando subito in produzione, nacque così il famigerato MiG-17F (Fresco C per la NATO).
L’esperimento radicale: Il MiG-17SN
Tra le varie sperimentazioni ci fu anche una versione bizzarra: si eliminò la presa d’aria centrale (sostituita da due prese laterali sulle ali) per installare sul muso una torretta con tre cannoni da 23mm inclinabili. Sebbene l’idea piacesse ai piloti per l’attacco al suolo, il forte rinculo destabilizzava l’aereo e il progetto fu abbandonato.
I modelli prodotti all’estero: Cina e Polonia
Il MiG-17 non volò solo in Unione Sovietica, ma divenne il pilastro delle forze aeree dei paesi alleati, che impararono a costruirlo su licenza sviluppando le proprie industrie nazionali.
I “Jian” Cinesi
La Cina ricevette i primi MiG-17 (chiamati J-4) e successivamente avviò la produzione in proprio del J-5. I cinesi usarono questa base per creare il JJ-5, una fortunata versione biposto da addestramento che univa la fusoliera del MiG-15 con il motore e le ali del MiG-17. Economico ed efficace, il JJ-5 è stato esportato in tutto il mondo ed è rimasto in servizio fino agli anni ’90.
I “Lim” Polacchi
In Polonia, la fabbrica PZL produsse il Lim-5 (copia del MiG-17F) e il Lim-5P (la versione con radar). I progettisti polacchi crearono anche una variante da attacco al suolo molto specifica, il Lim-6Bis, dotata di piloni aggiuntivi per razzi e bombe, pneumatici modificati per piste semipreparate e un paracadute d’arresto nella coda. Il Lim-6Bis si rivelò una macchina eccellente e longeva, restando in prima linea fino a metà degli anni ’70.
Nota di AeroStoria
Il MiG-17 ha prestato servizio in decine di forze aeree in tutto il mondo, un fattore che ha dato origine a un’immensa quantità di sotto-varianti, modifiche locali e banchi di prova sperimentali. Per ragioni di spazio e per mantenere la trattazione fluida e focalizzata sulle tappe fondamentali dello sviluppo, è stato impossibile includere ogni singola versione prodotta. Ho quindi scelto di concentrarmi sui modelli che hanno segnato i veri punti di svolta nell’evoluzione ingegneristica e dottrinale di questa straordinaria macchina.
