Il 20 maggio 1927, alle 7:52 del mattino, un monoplano argentato percorse la pista bagnata di Roosevelt Field, a Long Island, con il pieno di carburante. Alla fine della pista sfiorò alberi e cavi del telefono. Al comando c’era Charles Lindbergh, venticinque anni, ex pilota della posta aerea. Trentatré ore e mezza dopo sarebbe atterrato a Le Bourget, dopo 3.610 miglia, circa 5.800 chilometri.
La storia è nota nei suoi contorni. Lo è meno nei suoi ingranaggi. La traversata atlantica 1927 non fu un colpo di fortuna né un gesto isolato di coraggio. Fu il risultato di un’operazione ingegneristica condotta in due mesi: un aereo ridisegnato attorno a una sola missione, un motore scelto per la sua regolarità più che per la potenza, un pilota formato dalla posta aerea.
In questo articolo seguiamo il binomio uomo-macchina. Da una parte Lindbergh e il metodo che aveva maturato tra barnstorming, addestramento militare e posta aerea. Dall’altra lo Spirit of St. Louis, il Ryan NYP progettato da Donald A. Hall, con il suo Wright J-5C Whirlwind e un cockpit privo di visuale frontale. La domanda è una sola: come poté un uomo, da solo, attraversare l’Atlantico a bordo di un monomotore pensato per questo scopo?
Prima dell’Atlantico: la formazione di un pilota
Charles Lindbergh era figlio di Charles August Lindbergh, deputato repubblicano del Minnesota, esponente dell’ala progressista del partito. Trascorse l’infanzia in una fattoria e, dopo essersi iscritto alla facoltà di ingegneria meccanica dell’Università del Wisconsin, abbandonò gli studi all’età di vent’anni. Fu allora che iniziò a prendere forma la sua passione per il volo, alimentata dal contatto con il mondo del barnstorming: i celebri spettacoli itineranti in cui piloti acrobatici si esibivano a bordo dei loro aerei, portando l’aviazione direttamente a contatto con il pubblico.
Esercito e posta aerea
Nel 1924 si arruolò nell’Army Air Service. Nel 1925 si diplomò primo del corso a San Antonio. Fu il passaggio dal volo itinerante a un addestramento strutturato, concluso in testa al corso.
Dopo il corso divenne capo pilota della Robertson Aircraft Corporation di St. Louis, sulla rotta postale St. Louis–Chicago. Volare la posta significava rispettare un orario con aerei monomotore, in ogni stagione. Per Lindbergh fu anche una scuola di emergenza. Secondo il Centennial of Flight, a metà degli anni Venti si era già lanciato con il paracadute almeno quattro volte.
Il suo metodo è leggibile nelle annotazioni a matita che il NASM conserva nell’abitacolo dello Spirit: i consumi di ogni serbatoio, registrati e usati per decidere da quale attingere. È una qualità che conterà sull’Atlantico.
La sfida di Raymond Orteig
Nel 1919 Raymond Orteig, albergatore francese proprietario degli hotel Brevoort e Lafayette di New York, offrì 25.000 dollari al primo aviatore che avesse volato senza scalo tra New York e Parigi, in una direzione o nell’altra. A ispirarlo, fu il volo transatlantico di Alcock e Brown, compiuto nello stesso anno. L’offerta aveva una durata di cinque anni. Nessuno portò a termine l’impresa e nel 1926 Orteig la rinnovò per altri cinque.
Il fondo Orteig custodito dal NASM conserva i moduli d’iscrizione di René Fonck, Clarence Chamberlin, Noel Davis e Paul Tarascon, oltre alla corrispondenza con Bert Acosta e con Lindbergh. L’elenco mostra una gara affollata, affidata a equipaggi, aerei e budget molto diversi.
La scelta di Lindbergh fu quella di presentarsi da solo. Molti si chiesero come mai da solo e perché optasse per un monomotore con un solo uomo a bordo, ma la logica è leggibile in termini ingegneristici: meno peso, meno consumo e più carburante trasportabile a parità di massa al decollo. Su un volo di oltre 5.000 chilometri questo conta più della ridondanza.
Per costruire l’aereo servivano soldi, Lindbergh convinse nove imprenditori di St. Louis a dividersi il costo di un velivolo su misura, pari a 10.580 dollari. L’aereo prese il nome dai finanziatori: Spirit of St. Louis. La sigla NYP sta per New York–Paris.
Ryan NYP Spirit of St. Louis: progettare un aereo per attraversare l’Atlantico
il progetto partì da un Ryan M-2 di serie. Il progettista principale fu Donald A. Hall, che lavorò sotto la supervisione diretta di Lindbergh. Il rapporto fra i due è il dato più interessante dal punto di vista industriale: il cliente non si limitava a indicare un requisito, ma partecipava alle scelte. Ryan Airlines, a San Diego, lo costruì in circa due mesi, l’ordine venne emesso nel febbraio 1927.
Dall’M-2 al Ryan NYP
Il Ryan NYP è un monoplano ad ala alta, controventato con montanti. Le ali sono in legno e la fusoliera in tubi d’acciaio saldati, il tutto rivestito di tela di cotone verniciata con «dope», che irrigidisce il tessuto, lo rende impermeabile e lo protegge dalla luce, una struttura convenzionale per l’epoca.
Le modifiche rispetto all’M-2 vanno tutte nella stessa direzione. L’apertura alare fu aumentata di 10 piedi e arrivò a 46 piedi, circa 14 metri; la fusoliera fu allungata di 2 piedi e misura 27 piedi e 8 pollici. Le strutture di ala e fusoliera furono ridisegnate per sopportare un carico di carburante molto superiore a quello previsto in origine, e lungo i bordi d’attacco delle ali fu aggiunto compensato. Il motore fu spostato in avanti e l’abitacolo indietro. Un’elica metallica regolabile a terra completava il quadro, con il passo scelto per la crociera.
Il compromesso tra autonomia e prestazioni
La Bussola a induzione terrestre – earth inductor, indicata nella grafica, è un apparato con generatore azionato dal vento (grazie all’elica): la sua bobina ruota all’interno del campo magnetico terrestre e genera una corrente variabile a seconda della direzione dell’aereo, che guida l’indicatore. Il pilota imposta una prua e segue un indicatore destra–sinistra, questo rendeva più facile mantenere la rotta nei voli lunghi. Lo strumento fu sviluppato nei primi anni Venti per l’Army Air Service sotto la guida di Albert Hegenberger. Durante il volo di Lindbergh smise di funzionare correttamente a causa di un guasto meccanico all’albero di trasmissione; il pilota compensò il problema affidandosi alla navigazione stimata e alla tradizionale bussola di riserva.
Il peso al decollo era di 5.135 libbre, pari a 2.329 chilogrammi, una quota molto alta di quella massa era carburante. La capacità dei serbatoi era di circa 450 galloni statunitensi (1.700 litri), con quel valore e una densità di circa 6 libbre al gallone, la benzina avrebbe pesato attorno a 2.700 libbre, oltre metà della massa al decollo.
Il compromesso è quello classico dei velivoli da record. Più carburante significa più autonomia, ma anche più carico alare, corsa di decollo più lunga e minore rateo di salita. L’ala più grande riduce il carico alare e il consumo di potenza in crociera, ma aumenta la resistenza e il peso strutturale. Il passo dell’elica fissato a terra è un’altra scelta di compromesso: giova alla crociera, penalizza il decollo. Non per caso la fase critica di tutta la missione fu la corsa iniziale a Roosevelt Field.
I serbatoi furono ripartiti in più punti dell’aereo, in fusoliera, tre serbatoi distribuiti nelle ali e il principale collocato al centro di gravità e davanti all’abitacolo, questa posizione, insieme all’abitacolo arretrato e al motore avanzato, serviva all’equilibrio del velivolo. Lindbergh annotò a matita sull’abitacolo i consumi di ciascun serbatoio e li svuotò in un ordine pianificato, proprio per evitare spostamenti del baricentro.
Il Wright J-5C Whirlwind
Il Wright J-5C Whirlwind è un radiale a nove cilindri raffreddato ad aria, la versione militare R-790-A aveva una cilindrata di 12,9 litri (788 pollici cubi), alesaggio e corsa di 114 × 140 mm, una massa di 231 kg e una potenza di 225 cavalli a 2.000 giri/min, lo Spirit aveva 223 cavalli. La serie J nacque da Charles L. Lawrance per la Marina degli Stati Uniti nel 1921. Wright Aeronautical rilevò la sua società nel 1923. Il J-5 adottava valvole di scarico raffreddate al sodio e teste dei cilindri in alluminio, progettate da Sam D. Heron. Furono questi dettagli, più che la potenza, a farne un motore adatto a un volo lungo.
Il raffreddamento ad aria eliminava radiatore, tubazioni e liquido. Per la Marina, secondo la ricostruzione NASA, i sistemi di raffreddamento a liquido davano problemi di manutenzione, con giunti allentati, perdite e radiatori incrinati; i radiali erano inoltre più leggeri. Su un volo di oltre trenta ore ogni componente in meno è un guasto in meno. Il prezzo era la resistenza: nel 1927 i cilindri alettati sporgevano nel flusso e le prove NACA sul cofano a bassa resistenza arrivarono solo dopo il volo di Lindbergh. In buona sostanza possiamo considerarlo come il primo motore aeronautico davvero affidabile, e nel 1927 Lawrance ricevette il Collier Trophy per il progetto. Le tecniche di gestione del motore apprese da Lindbergh in questo volo servirono più tardi a estendere il raggio dei caccia in Pacifico.
Senza parabrezza: periscopio e abitacolo
Per lasciare spazio al serbatoio, lo Spirit non aveva il parabrezza. Il serbatoio anteriore occupava lo spazio davanti al pilota e la visuale in avanti era affidata a un periscopio sul lato sinistro, oppure a un finestrino laterale, girando l’aereo per guardare fuori. Lindbergh temette inizialmente che il periscopio aumentasse troppo la resistenza, poi lo accettò.
20 maggio 1927: il decollo verso l’ignoto
Prima dell’Atlantico lo Spirit di Lindbergh affrontò una prova generale. Tra il 10 e il 12 maggio 1927 l’aereo volò da San Diego a New York con una sola sosta a St. Louis, in 21 ore e 40 minuti, un record transcontinentale. Il NASM ricorda che durante il trasferimento a Curtiss Field si incrinò il cappuccio dell’elica e che i tecnici lo sostituirono prima del volo atlantico. Un altro strumento era obbligatorio: il barografo. Le regole della Fédération Aéronautique Internationale richiedevano una traccia barografica per certificare che il volo fosse davvero senza scalo, condizione indispensabile per il premio.
Il 20 maggio, alle 7:52, Lindbergh decollò da Roosevelt Field, a Long Island. La pista era bagnata dalla pioggia. L’aereo pesava 5.135 libbre e, secondo il Centennial of Flight, con quel carico sfiorò alberi e cavi del telefono. Le fonti consultate non riportano la lunghezza della corsa di decollo né un bollettino meteorologico dettagliato, è certo, però, che a quel punto il periscopio contava e come.
Lindbergh puntò a nord-nord-est, guidato dalla bussola magnetica. Le tracce del barografo, conservato dal NASM, raccontano il resto: salite a diverse quote per cercare venti favorevoli, tentativi di superare tempeste e banchi di nebbia, bruschi cali nella turbolenza. Sono i segni di un volo a quota variabile, dettata dal meteo e dalla ricerca di vento favorevole. Il Wright J-5C lavorò per oltre trentatré ore senza alcun guasto o anomalia.
Navigare sull’Atlantico nel 1927
Una delle cose che più mi ha incuriosito è stato capire come Lindbergh riuscì a compiere un’impresa simile con la tecnologia aeronautica dell’epoca. Per cercare di ricostruire le condizioni in cui affrontò quella traversata, senza fermarmi al racconto dell’impresa, ho svolto alcune ricerche sugli aspetti tecnici del volo. E, a un certo punto, mi sono posto una domanda: Lindbergh era semplicemente un temerario, forse persino un po’ folle, oppure aveva una fiducia straordinaria nelle proprie capacità e nella sua preparazione di pilota?
Sopra l’oceano non esistono riferimenti. La navigazione stimata possiamo descriverla come un calcolo della posizione tra due punti fissi, basato su prua, velocità e valutazione della deriva dovuta al vento. Lindbergh, durante la traversata, non aveva però a disposizione riferimenti intermedi sui quali verificare i propri calcoli. Tra la costa nordamericana e quella irlandese c’era soprattutto la navigazione stimata, con tutte le incertezze che questo comportava.
La rotta seguiva il cosiddetto cerchio massimo, cioè il percorso più breve tra due punti sulla superficie terrestre. Eppure, nonostante l’assenza di sistemi di navigazione moderni e la difficoltà di mantenere una posizione precisa per tante ore, Lindbergh raggiunse la costa irlandese con uno scarto di appena cinque chilometri.
Un risultato straordinario, ma che merita una precisazione. Lo Smithsonian attribuisce una parte importante di questa precisione anche alla fortuna: i venti, infatti, non produssero una deriva significativa. Un giudizio forse severo, ma interessante perché restituisce all’impresa le sue reali dimensioni, senza sminuire la preparazione e il coraggio del pilota. In fondo, Lindbergh non aveva soltanto affrontato l’Atlantico: aveva accettato di farlo con margini di errore estremamente ridotti e con strumenti che oggi considereremmo essenziali.
Ma allora, quanto contò davvero la sua abilità e quanto, invece, la fortuna?
Forse la risposta alla mia domanda iniziale sta proprio qui: Lindbergh non era semplicemente un folle né un pilota convinto di poter controllare ogni variabile. Era un aviatore che aveva preparato meticolosamente la propria impresa, accettando un margine di rischio enorme. E che, in quella traversata, ebbe anche la fortuna dalla propria parte.
Vento, carburante, stanchezza
Il meteo impose deviazioni di rotta. Il vento influisce due volte: sposta lateralmente la traiettoria e cambia la velocità al suolo. La media complessiva, calcolata dai dati del rapporto (3.610 miglia in 33,5 ore), è di circa 108 miglia orarie, circa 174 km/h: un valore di sintesi, che non dice nulla sulle singole fasi. Sul fronte del carburante, l’unico documento diretto è la serie di annotazioni a matita sulle pareti dell’abitacolo come abbiamo visto.
L’ultimo fattore è l’uomo, Lindbergh era estremamente affaticato e rimase sveglio per circa trentatré ore, possiamo immaginare che, con un abitacolo privo di visuale frontale, un compito di navigazione senza fix e un serbatoio davanti al pilota, il carico di lavoro era alto per tutta la durata del volo.
21 maggio 1927: Parigi
Dopo quasi un giorno di volo, Lindbergh avvistò la costa sud-occidentale dell’Irlanda. Da lì attraversò la Gran Bretagna e la Manica. Il barografo del NASM registra anche una discesa parziale nei pressi dell’Irlanda e il passaggio sul sud-ovest britannico e sul nord-ovest della Francia. L’atterraggio avvenne a Le Bourget, vicino a Parigi, alle 22:21 del 21 maggio, dopo 33 ore e mezza di volo e 3.610 miglia.
Nel racconto del NASM, i fari delle automobili sulla strada che portava al campo lo aiutarono a individuare la pista. La folla lo circondò appena a terra e la polizia francese dovette soccorrerlo. Sulla sua dimensione le fonti non coincidono: la scheda dell’aereo parla di circa 100.000 persone, il saggio Understanding Charles Lindbergh di circa 150.000. Il numero esatto non è verificabile. Resta il fatto, documentato dal NASM, che alcuni spettatori tagliarono pezzi di tela dal timone dello Spirit e che il lato destro fu poi sostituito.
Il premio e la notorietà
Il volo vinse il premio Orteig da 25.000 dollari. Lindbergh ricevette la Distinguished Flying Cross statunitense, la prima assegnata dal presidente Coolidge, e la Legion d’onore francese, si manifestò anche un fenomeno economico il “Lindbergh boom”: un’impennata delle azioni del settore aeronautico e dell’interesse per il volo commerciale.
Lo Spirit venne trasportato negli Stati Uniti a bordo dell’USS Memphis l’11 giugno. Il significato tecnico dell’impresa è un altro: dimostrò che un motore raffreddato ad aria, un carico di carburante ben distribuito e una navigazione stimata potevano reggere trentatré ore di volo. Il significato pubblico è nell’effetto che il volo ebbe sul pubblico e sugli investitori.
Charles Lindbergh oltre la traversata
Dopo Parigi Lindbergh divenne una figura pubblica e un consulente tecnico. Il 20 luglio 1927 iniziò un giro degli Stati Uniti di 95 giorni, con tappe in 82 città. In seguito visitò quindici paesi dell’America Latina, per circa 9.500 miglia. Il 30 aprile 1928 volò da St. Louis a Washington con lo Spirit e lo donò allo Smithsonian, dove oggi è esposto.
Aviazione civile e ricerca
Il suo contributo più concreto fu nel trasporto aereo. Fu consulente tecnico della Transcontinental Air Transport, poi confluita nella TWA nel 1930, per la quale definì rotte, infrastrutture e velivoli. Entrò nel consiglio della Pan American Airways e vi restò per tutta la vita. Con la moglie Anne, che ebbe un ruolo di navigatrice e radiotelegrafista, compiò voli di esplorazione nel Pacifico nel 1931 e nell’Atlantico nel 1933, che aiutarono Pan Am a diventare la prima compagnia con servizio commerciale su entrambi gli oceani. Negli anni Trenta, in Francia, collaborò con il premio Nobel Alexis Carrel alla pompa di perfusione, un passo verso la chirurgia a cuore aperto e i trapianti.
La sua vita fu segnata anche da una tragica vicenda personale. Nel 1932, il figlio, di appena venti mesi, fu rapito e successivamente ritrovato senza vita. Profondamente colpita dalla tragedia, la famiglia lasciò gli Stati Uniti e si trasferì prima in Gran Bretagna, poi in Francia, per fare ritorno in patria nel 1939.
La guerra e le contraddizioni
Nell’ottobre 1938 Lindbergh accettò da Hermann Göring la Croce di servizio dell’Aquila tedesca. Nell’aprile 1941 si dimise dalla commissione di riserva per protesta contro la politica interventista di Roosevelt. Divenne il principale portavoce dell’America First Committee. Nel discorso di Des Moines del settembre 1941 attribuì le tensioni internazionali a Gran Bretagna, Francia e a persone ebree non nominate, e secondo il NASM questo distrusse gran parte della sua credibilità.
Dopo Pearl Harbor chiese di rientrare in servizio e fu respinto. Lavorò come consulente per Ford e United Aircraft e fu nel Pacifico per aiutare i piloti a estendere il raggio dei Corsair F4U e dei P-38. Secondo il Centennial of Flight partecipò a una cinquantina di missioni di combattimento da civile nel 1944. Nel 1945 valutò il programma tedesco dei missili V-2. Eisenhower gli restituì poi il grado di generale di brigata della riserva dell’Aeronautica. Un dettaglio del 1927 va ricordato per evitare equivoci: la svastica sul cappuccio dell’elica dello Spirit era un simbolo portafortuna precedente al nazismo, dipinto da operai di fabbrica, e non ha relazione con le sue idee politiche.
Nel 1953 pubblicò The Spirit of St. Louis, il racconto della sua storica traversata atlantica, che l’anno successivo gli valse il Premio Pulitzer. Nel dopoguerra collaborò con Pan American World Airways, occupandosi dello sviluppo delle rotte aeree internazionali e delle prospettive legate all’avvento dell’era dei jet. Negli anni Sessanta e Settanta rivolse il proprio impegno alla conservazione dell’ambiente. Morì il 26 agosto 1974, a causa di un tumore.
La sua vita privata riservava, tuttavia, ebbe un’ultima sorpresa. Solo dopo la morte della moglie, avvenuta nel 2001, emerse che Lindbergh aveva avuto sette figli da tre diverse donne tedesche, con le quali aveva mantenuto relazioni segrete.
Forse è proprio questo il modo più onesto di ricordare Charles Lindbergh: distinguere l’aviatore dall’uomo, senza separarli del tutto. Perché la storia dell’aviazione celebra le sue capacità e il suo contributo al volo, ma la storia restituisce anche l’immagine di una persona complessa, con i suoi meriti, i suoi errori e le sue debolezze.
