Verso la fine del 1940, la Regia Aeronautica progettò un’operazione strategica senza precedenti nel secondo conflitto mondiale. L’obiettivo era un punto piccolissimo nel Golfo Persico, ma dal valore tattico immenso: le strutture petrolifere delle Bahrain. Colpire questo snodo significava bloccare i rifornimenti di carburante destinati all’Esercito britannico nell’Africa settentrionale.
Per condurre l’azione vennero impiegati pochissimi velivoli ed equipaggi scelti, caratterizzati da una determinazione straordinaria. Gli aerei partirono da Rodi, nel Dodecaneso italiano. Dopo un estenuante volo di migliaia di chilometri, raggiunsero l’arcipelago delle Bahrain — una superficie di appena 750 km² — scrivendo una delle pagine più audaci nella storia dell’aviazione militare.
la Regia Aeronautica dell’Egeo
Le isole del Dodecaneso appartenevano all’Italia dal 1912. In quell’anno la Regia Marina aveva occupato Rodi e le altre isole dell’area, fino ad allora sotto sovranità ottomana. Costretto alla resa al termine della guerra italo-turca, l’Impero Ottomano firmò la Pace di Losanna nell’ottobre del 1912. L’accordo riconosceva all’Italia il possesso della Tripolitania e della Cirenaica, mentre il gruppo delle dodici isole egee rimaneva in garanzia all’Italia fino al completo ritiro turco dalla Libia.
L’istituzione del Comando e il ruolo strategico
Il Comando Aeronautica dell’Egeo venne istituito ufficialmente il 1° marzo 1937. Nel 1940 il comando passò al Generale Umberto Cappa, succeduto al Colonnello Ezio Padovani.
Grazie alla sua posizione geografica nel Mediterraneo orientale, l’Aeronautica dell’Egeo rappresentò una costante spina nel fianco per i comandi britannici. Dalle sue basi, i reparti italiani riuscirono a ostacolare gravemente il traffico navale e i rifornimenti nemici diretti verso Malta e la Cirenaica.
Le principali operazioni nel Mediterraneo orientale
Nel corso del conflitto, la Regia Aeronautica dell’Egeo fu protagonista di numerose azioni belliche di rilievo:
- Battaglia di Punta Stilo (luglio 1940): Svolse un ruolo di primo piano, pur risentendo della cronica mancanza di coordinamento tattico tra Marina e Aeronautica.
- Campagne nei Balcani e a Creta (1941): Partecipò attivamente all’invasione della Grecia, della Jugoslavia e alla successiva operazione per la conquista di Creta.
- Incursioni sulla Sirte (1941-1942): Condusse audaci azioni d’attacco a supporto delle operazioni in Nord Africa.
- Scorta e contrasto aeronavale: Costituì un solido baluardo contro i convogli britannici nel Mediterraneo orientale fino all’armistizio del settembre 1943.
Tra le imprese più complesse figurano i bombardamenti strategici a lungo raggio sulle installazioni britanniche in Iraq, fino a giungere all’azione più incredibile dell’intero conflitto: il bombardamento delle Bahrain.
l’isolamento dell’Africa Orientale Italiana
Quando l’Italia entrò nel secondo conflitto mondiale il 10 giugno 1940, si aprì un fronte complesso nell’Africa Orientale Italiana (A.O.I.), comprensiva di Etiopia, Eritrea e Somalia. La presenza italiana rappresentava una minaccia diretta per le posizioni britanniche in Sudan ed Egitto, ma soprattutto per il Canale di Suez, arteria fondamentale per i collegamenti con l’India e l’Estremo Oriente.
Tuttavia, l’A.O.I. soffriva di un punto debole letale: il completo isolamento dalla Madrepatria. Senza il controllo di Suez, il flusso di rifornimenti e ricambi per la Regia Aeronautica si ridusse drasticamente. In questo scenario, lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica (“Superaereo”) individuò nei bombardamenti strategici a lungo raggio l’unica opzione per interdire i rifornimenti avversari, applicando le teorie sulla guerra aerea di Giulio Douhet.
Il piano di Ettore Muti e la fattibilità dell’operazione
L’idea di colpire le raffinerie di petrolio britanniche a Manama, nel nord delle Bahrain, nacque dalla tenacia del Tenente Colonello Ettore Muti. Il piano prevedeva di decollare dalle basi aeree del Dodecaneso e compiere una lunghissima traversata sul Mediterraneo orientale, sorvolando Siria, Iraq e Arabia Saudita.
I mezzi prescelti furono quattro bombardieri Savoia-Marchetti S.M.82, modificati e sovraccaricati con serbatoi supplementari di carburante e bombe. L’operazione presentava elevati rischi tecnici e delicate implicazioni politiche. Muti era infatti il Segretario del Partito Nazionale Fascista (P.N.F.) e il Regime temeva per la sua incolumità.
Di fronte alle perplessità del Generale Francesco Pricolo, Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, Benito Mussolini diede il suo benestare con una frase perentoria: “Se Muti e i suoi pensano di potercela fare, lasciateli fare”. Con il successivo avallo tecnico del Generale Bernasconi della Direzione Generale delle Armi, la missione ebbe il via libera definitivo.
Il raid della notte tra il 18 e il 19 ottobre 1940
Nella notte tra il 18 e il 19 ottobre 1940, quattro S.M.82 del 41° Gruppo Autonomo decollarono dall’aeroporto di Gadurrà, sull’isola di Rodi. I velivoli trasportavano 3.000 litri di carburante extra e un carico offensivo composto da bombe a frammentazione da 15 kg.
La formazione dei velivoli e gli equipaggi
- Primo S.M.82: Ten. Col. Ettore Muti (comandante di formazione), Cap. Bernardo Mocci e Magg. Paolo Moci.
- Secondo S.M.82: Col. Ferdinando Federici (capoequipaggio).
- Terzo S.M.82: Cap. Giovanni Raineri / Cap. Meyer (capoequipaggio).
- Quarto S.M.82: Cap. Zanetti (capoequipaggio).
A causa della scarsa visibilità notturna, il quarto aereo perse il contatto visivo con la formazione. Intorno alle ore 02:00 del 19 ottobre, i velivoli giunsero sui target. I primi tre bombardieri sganciarono con successo il proprio carico sulle raffinerie di Manama. Il quarto velivolo, rimasto isolato, sganciò erroneamente le sue bombe nella zona di Dhahran, senza provocare danni significativi.
Il rientro in Eritrea e l’atterraggio a Zula
Completato lo sgancio intorno alle 05:00, i quattro bombardieri virarono verso l’Eritrea con l’obiettivo di atterrare all’aeroporto di Massaua. Giunti in prossimità della costa, gli equipaggi vennero informati che la zona di Massaua era sotto attacco aereo britannico.
I piloti dirottarono quindi verso il campo di fortuna di Zula, situato a circa 60 km a sud di Massaua. Mantenendo un volo radente sul mare per eludere i radar e i caccia nemici, gli S.M.82 toccarono terra alle ore 09:00 con soli 30 minuti di autonomia residua nei serbatoi. L’audace missione strategica si era conclusa con un completo successo.
Il velivolo della missione: il Savoia-Marchetti S.M.82 “Marsupiale”
Il Savoia-Marchetti S.M.82, battezzato affettuosamente “Marsupiale”, rappresentò la colonna portante del trasporto pesante e del bombardamento a lungo raggio della Regia Aeronautica. Derivato dal precedente S.M.75, il velivolo venne concepito inizialmente per il trasporto di grandi carichi e fino a 40 uomini equipaggiati. La sua imponente fusoliera era strutturata su due livelli separati da un piano metallico rimovibile, una soluzione tecnica che garantiva una versatilità straordinaria per l’epoca.
Il prototipo nella configurazione da trasporto staccò l’ombra da terra per la prima volta il 30 ottobre 1939, mentre la variante armata volò pochi mesi dopo, il 5 febbraio 1940. Con l’incalzare delle necessità belliche, diversi esemplari vennero rapidamente convertiti in bombardieri mediante l’installazione di mitragliatrici difensive e sistemi di sgancio. Questa duplice natura permise al Marsupiale di operare su tutti i fronti della Seconda Guerra Mondiale, distinguendosi sia nella logistica di linea sia nelle missioni speciali più audaci.
Dalle missioni strategiche al dramma della Tunisia
Tra il 1942 e il 1943 il velivolo fu protagonista di un impiego logistico estenuante, in particolare durante l’occupazione della Tunisia a seguito dell’Operazione Torch. In quel teatro i reparti da trasporto volarono ininterrottamente per rifornire le truppe dell’Asse e, successivamente, per evacuare il personale militare e civile di fronte all’avanzata alleata.
In questa fase finale della campagna d’Africa, gli equipaggi italiani dovettero affrontare la travolgente superiorità aerea anglo-americana. Costretti a volare quasi sempre privi di scorta della caccia, i quadrimotori e trimotori italiani pagarono un prezzo altissimo in termini di perdite. L’estrema pericolosità di queste rotte sul Mediterraneo causò l’abbattimento di decine di aerei, tanto che al momento dell’armistizio dell’8 settembre 1943 gli S.M.82 ancora operativi si erano ridotti a circa un centinaio di esemplari.
L’impatto politico e militare del raid sulle Bahrain
Dal punto di vista tattico, i danni materiali inflitti alle strutture petroliferhe della Bahrain Petroleum Company (BAPCO) a Manama furono contenuti e rapidamente riparati. Tuttavia, l’impatto strategico, politico e psicologico della missione andò ben oltre la distruzione fisica degli impianti, cogliendo del tutto impreparati gli Alleati.
L’incursione dimostrò che la Regia Aeronautica era in grado di condurre bombardamenti strategici a lunghissimo raggio (oltre 4.200 km complessivi), proiettando la minaccia italiana fino al cuore degli interessi energetici britannici nel Medio Oriente e nel Golfo Persico.
La reazione britannica: shock e riorganizzazione delle difese
Il raid notturno scosse profondamente il Comando britannico del Medio Oriente (Middle East Command). Fino a quel momento, le installazioni petrolifere del Golfo Persico erano considerate del tutto inaccessibili all’aviazione dell’Asse.
L’attacco costrinse la Royal Air Force (RAF) e la Royal Navy a revisionare immediatamente la mappa delle vulnerabilità strategiche:
- Ridistribuzione dei radar e dell’artiglieria contraerea: Risorse belliche preziose (cannoni contraerei e sistemi di avvistamento) dovettero essere distolte dal fronte nordafricano per essere posizionate a protezione delle raffinerie della Bahrain e dei porti del Golfo.
- Coscientizzazione del rischio petrolifero: I britannici compresero che la rotta dei rifornimenti di carburante per la flotta e per le truppe in Egitto non era più al sicuro.
- Oscuramento e misure difensive: Venne imposto l’oscuramento notturno rigoroso su tutti i complessi industriali della regione e lungo le coste dell’Arabia Saudita.
La reazione statunitense e l’Arabia Saudita
L’impatto politico toccò da vicino anche gli Stati Uniti, ufficialmente ancora neutrali nell’ottobre del 1940. Gli impianti colpiti a Manama e la vicina località di Dhahran — dove il quarto S.M.82 sganciò erroneamente il suo carico — vedevano una forte presenza di capitale e tecnici americani tramite la California Arabian Standard Oil Company (CASOC, la futura Aramco).
- Inquietudine a Washington: L’incursione dimostrò al governo statunitense che la guerra si stava espandendo in aree chiave per il futuro energetico americano. Le maestranze statunitensi a Dhahran chiesero garanzie immediate di sicurezza.
- Tensioni diplomatiche con Riad: Il re dell’Arabia Saudita, Abd al-Aziz ibn Saud, protestò ufficialmente per la violazione dello spazio aereo e del territorio saudita (neutrali). L’episodio spinse la CASOC a fare pressioni su Washington affinché fornisse sistemi di difesa e aiuti militari diretti all’Arabia Saudita.
- Primo passo verso l’alleanza USA-Saudita: Molti storici dell’aviazione e della diplomazia individuano proprio nel raid su Bahrain e Dhahran uno degli eventi catalizzatori che accelerarono il coinvolgimento americano nella difesa del Golfo Persico.
La propaganda italiana e il bilancio storico
In Italia, il successo dell’impresa venne celebrato con grande risalto dai bollettini di guerra e dai quotidiani dell’epoca. La figura di Ettore Muti fu ulteriormente mitizzata dal regime, sottolineando la capacità dei piloti italiani di compiere “imprese impossibili”.
Oltre gli aspetti propagandistici, il bombardamento delle Bahrain rimase la più lunga missione d’attacco effettuata dalla Regia Aeronautica durante la Seconda Guerra Mondiale. Un’azione d’audacia tecnica eccezionale che dimostrò l’elevato valore degli equipaggi italiani e la validità del Savoia-Marchetti S.M.82 come bombardiere a grande raggio d’azione.
