F-15EX Eagle II: perché gli Stati Uniti puntano ancora sul caccia pesante

Nel luglio 2020 l’US Air Force firmò il primo contratto per otto F-15EX e dichiarò di volerne comprare fino a 144. Nel 2022 il piano scese a 80, nel 2023 risalì a 104, con la richiesta di bilancio per il 2025 si fermò a 98, poi tornò a 129 e infine, con il bilancio 2027 illustrato il 21 aprile 2026, è salito a 267. Raramente un programma militare ha cambiato idea così spesso, e quasi mai lo ha fatto proprio mentre l’F-35 raggiungeva la maturità produttiva e il caccia di sesta generazione F-47, affidato anch’esso a Boeing, usciva dalla carta.

Un velivolo disegnato negli anni Settanta e privo di caratteristiche stealth è dunque diventato una delle più grandi scommesse d’acquisto dell’aeronautica americana. L’F-15EX Eagle II non risponde alla domanda su come si penetri una difesa aerea moderna; risponde a un’altra: quanti missili, quanti velivoli e quante ore di volo servono per sostenere una guerra lunga, a grande distanza dalle basi? Questo articolo ricostruisce la logica tecnica, industriale e strategica della scelta, con i dati ufficiali disponibili e con le discrepanze che li accompagnano.

Un Eagle per il XXI secolo: la genesi dell’F-15EX Eagle II

Una flotta che invecchia

Il punto di partenza è l’età degli aerei. Gli F-15C/D dell’Air Force, il più vecchio dei quali fu consegnato nel 1979, avevano una vita strutturale certificata di 9.000 ore. Secondo il rapporto di acquisizione del programma, questi velivoli presentavano ormai diversi problemi: rischi strutturali, cablaggi usurati e componenti non più disponibili sul mercato.

Il piano originario prevedeva che fosse l‘F-22 a raccoglierne l’eredità. Tuttavia, la produzione del Raptor si fermò molto prima dei 750 esemplari inizialmente previsti. C’è poi un altro aspetto interessante. Il Congressional Research Service ricorda che l’F-15EX non compariva nella prima richiesta di bilancio per il 2020. Fu inserito successivamente, durante la definizione del bilancio, su iniziativa dell’ufficio del Segretario alla Difesa. Lo confermò pubblicamente anche l’allora Segretaria dell’Aeronautica, Heather Wilson.

Il programma, quindi, non nacque da un’esigenza inizialmente espressa dall’Air Force. La sua legittimazione arrivò in un secondo momento, durante il processo decisionale.

Dall’F-15QA all’Eagle II

L’Eagle II deriva dall’F-15QA sviluppato per il Qatar e ha beneficiato della linea di St. Louis, che già costruiva Eagle per l’esportazione. Il contratto per i primi otto esemplari, da 1,2 miliardi di dollari, è del luglio 2020; il primo volo è del 2 febbraio 2021. La produzione a pieno ritmo è stata approvata nel giugno 2024, lo stesso mese in cui il primo velivolo è arrivato a un reparto operativo, la 142nd Wing della Guardia Nazionale dell’Oregon a Portland.

Perché non è un semplice F-15E aggiornato

Rispetto allo Strike Eagle, l’Eagle II è il primo F-15 dell’USAF con comandi di volo digitali, cabina a grandi display, radar AESA ed EPAWSS di serie. La differenza più rilevante, però, è l’architettura di calcolo, pensata per essere aggiornata nei decenni, insieme a una vita di servizio che Boeing dichiara superiore alle 20.000 ore. Chi ha seguito da vicino un’integrazione avionica sa che un velivolo si giudica anche dalla facilità con cui lo si può cambiare dopo la consegna.

La tecnologia dell’Eagle II: radar, guerra elettronica e architettura aperta

Il radar AESA AN/APG-82(V)1

Il sensore principale è il Raytheon AN/APG-82(V)1, che abbina l’antenna dell’AN/APG-63(V)3 al processore dell’APG-79 del Super Hornet. Un radar AESA non muove un’antenna: orienta elettronicamente un gran numero di piccoli moduli trasmittenti e riceventi, può dedicarne gruppi diversi a compiti diversi nello stesso istante, per esempio seguire più bersagli mentre esplora il cielo o mappa il terreno, e resiste meglio ai disturbi. Per un caccia che porta dodici missili la qualità del radar decide quanti di quei missili possano essere lanciati in vantaggio. Le prestazioni di portata sono classificate: non esistono dati ufficiali pubblici, e conviene diffidare delle cifre che circolano.

EPAWSS: la protezione elettronica

L’AN/ALQ-250 EPAWSS, prodotto da BAE Systems, rileva e identifica le emissioni radar ostili e consente di contrastarle con contromisure e disturbo. Ha concluso le prove operative (IOT&E) fra luglio 2023 e gennaio 2024 e il DOT&E lo ha giudicato efficace nelle condizioni riproducibili sui poligoni, aggiungendo però che la sua capacità nel combattimento moderno è ignota, perché la capacità di prova è carente, e segnalando molti falsi allarmi dell’autodiagnosi. L’Air Force prevede di installarlo anche su 99 F-15E.

• Processori digitali (LRU 1): il cuore di calcolo del sistema. Elabora i segnali radio ricevuti, identifica e localizza le emittenti e gestisce la risposta. È il blocco in cui risiedono la capacità di elaborazione e la memoria di riserva per gli aggiornamenti.
• Convertitori di frequenza (LRU 2): fanno da ponte fra le radiofrequenze e il dominio digitale. In ricezione abbassano la frequenza dei segnali captati perché possano essere digitalizzati; in trasmissione portano i segnali generati in banda operativa. È la funzione tipica di questa classe di apparati, ma la scheda non entra nei dettagli.
• Trasmettitori: generano e amplificano i segnali usati per il disturbo e l’inganno elettronico.
• Antenne trasmittenti: irradiano i segnali di contromisura elettronica.
• Antenne riceventi: i radome bianchi captano le emissioni radar ostili da diverse direzioni per l’allarme radar e la geolocalizzazione.
• Contromisure: i due moduli mostrati sono le unità dei dispenser di chaff e flare. Il totale sull’F-15 con EPAWSS è di 12 dispenser, con 360 cartucce.

Comandi digitali e cockpit

Gli F-15 precedenti volavano con comandi idromeccanici assistiti da un’automazione di stabilità analogica. Sull’Eagle II tra il pilota e le superfici mobili c’è un calcolatore: le leggi di controllo diventano software e possono essere adattate alle configurazioni di carico, un vantaggio su un velivolo che trasporta più armi di qualunque altro caccia. Il cockpit ha un grande display touch e il computer di missione ADCP II. Il secondo membro dell’equipaggio, l’operatore dei sistemi d’arma, non è un residuo del passato: Boeing lo propone come gestore del campo di battaglia, e ne riparleremo.

Architettura aperta

Le fonti Boeing oscillano tra «architettura Open Mission Systems» e «percorso di crescita verso l’OMS». Vale la lettura più prudente: si tratta di interfacce standardizzate che permettono di inserire sensori, armi e software senza rifare ogni volta l’integrazione, ma lo stato di certificazione completa non risulta dichiarato nei documenti consultati.

Motori e prestazioni

I due General Electric F110-GE-129 sviluppano, a seconda delle fonti, tra circa 29.000 e 29.500 libbre di spinta ciascuno con postbruciatore. Boeing dichiara Mach 2,5, quota di servizio di 50.000 piedi e peso massimo al decollo di 81.000 libbre. Il Mach 2,5 vale però per il velivolo pulito: dopo il primo volo il pilota collaudatore capo di Boeing spiegò che con i CFT (Conformal Fuel Tank) montati il limite era Mach 2.

Un arsenale volante: capacità di carico e armamento

Dichiarato, dimostrato, ipotizzato

Boeing indica un carico utile di 29.500 libbre (13.300 kg) e la possibilità di portare fino a dodici AMRAAM. Nel gennaio 2023 due F-15EX hanno dimostrato dodici missili aria-aria, contro gli otto di un F-15 standard; la scheda dell’Air & Space Forces Magazine parla di dodici AIM-9 o AIM-120, oppure fino a 24 munizioni aria-superficie. Tra le armi provate figurano AIM-9X e AIM-120 con lancio reale, SDB I, GBU-38 JDAM e JASSM. Il resto appartiene alle ipotesi: la stampa specializzata parla di carichi ancora maggiori con nuove rastrelliere, e Boeing dichiara la possibilità di trasportare armi ipersoniche. Nelle fonti consultate non emerge però alcuna arma ipersonica certificata sull’F-15EX: è una predisposizione, non una capacità operativa.

Serbatoi conformali (CFT – Conformal Fuel Tank) e configurazioni

Le configurazioni contano quanto i numeri. I primi F-15EX operativi sono stati consegnati senza serbatoi conformali (CFT), perché l’Air Force li considerava sostituti dei C/D, che volano con serbatoi subalari; già nel 2022 il DOT&E notava che l’assenza dei CFT limita pod e armi aria-superficie impiegabili. Ora il quadro cambia: il 6 novembre 2026 The War Zone ha riferito, con conferma della 142nd Wing, che due F-15EX operativi volano da circa due settimane con CFT ricevuti dall’Air Combat Command. Ogni serbatoio contiene circa 750 galloni e aggiunge sei piloni, sempre secondo TWZ; non sono state diffuse immagini ufficiali.

Il concetto di missile truck

La logica è semplice: in uno scontro fra formazioni, il numero di missili disponibili conta quanto la qualità di chi li lancia. Un F-35A in assetto stealth porta le armi nei vani interni, nell’ordine di quattro AMRAAM; un F-15EX in assetto aria-aria ne porta dodici. È l’idea che la documentazione ufficiale descrive: un velivolo con molte armi che fornisce potenza di fuoco contro minacce rilevate da altri. In una formazione, il «camion di missili» trasforma l’informazione raccolta da un velivolo in una salva più numerosa.

F-15EX Eagle II e F-35: due filosofie complementari

Stealth e sopravvivenza

L’F-35A è progettato per ridurre la segnatura radar e portare le armi all’interno; l’Eagle II non è furtivo e non lo pretende. I vertici dell’Air Force lo collocano fuori dalle missioni di penetrazione riservate all’F-35A e all’F-47, e lo descrivono come complemento, non come concorrente. Il DOT&E lo ha giudicato efficace nei ruoli di superiorità aerea contro sostituti di velivoli di quinta generazione, ma solo al livello di minaccia provato. Quanto resti efficace contro difese aeree integrate più moderne è una domanda aperta, anche perché i poligoni non le riproducono. Nel rapporto del 2025 il DOT&E (vedi sezione Fonti e approfondimenti) aggiunge che la fase di prove operative di follow-on è in corso e che non sono ancora disponibili dati per giudicare l’efficacia.

Sensori, dati e cooperazione

La fusione dei sensori è il punto di forza dell’F-35: radar, sensori elettro-ottici e sistemi passivi confluiscono in un quadro unico. L’Eagle II ha un radar potente e Boeing richiama le comunicazioni oltre la linea di vista (BVR) e la fusione sensoriale avanzata. Il nodo è lo scambio di dati: è noto che l’F-35 usa per i collegamenti discreti una rete diversa dal Link 16 degli F-15, e far dialogare le due flotte senza rinunciare alla discrezione è un problema di integrazione, non un dato acquisito. La cooperazione che i documenti ufficiali descrivono è un’intenzione; capacità operative dimostrate non ne risultano.

Autonomia e carico a confronto

Boeing insiste su autonomia e carico, ma per l’autonomia non risulta un dato ufficiale pubblico confrontabile con quello dell’F-35A. Sul carico, i 29.500 libbre dichiarati da Boeing per l’Eagle II vanno confrontati con le circa 18.000 libbre indicate dalla stampa per l’F-35A: un confronto fra configurazioni teoriche, perché un F-35 che usa i piloni esterni rinuncia in buona parte alla furtività. La stessa complementarità ha anche una ragione industriale: nel 2026 la stampa specializzata ha collegato l’aumento degli F-15EX ai ritardi dell’F-35, e il DOT&E ha riferito che i primi F-35 con hardware TR-3 consegnati non erano capaci di combattimento.

La scelta industriale e strategica americana

Quanto costa un Eagle II

Il costo unitario dipende da chi parla e da che cosa conta. Il rapporto di acquisizione del 2021 indicava 93,95 milioni di dollari a velivolo, EPAWSS incluso, per un piano da 104 esemplari; il GAO, nel 2025, riportava un costo unitario di programma di 125,4 milioni per il piano da 98, sviluppo compreso. L’ultimo rapporto (21 aprile 2026) dà 104,357 milioni di costo unitario di acquisizione per 268 velivoli, mentre dal contratto Lot 7 (22 velivoli, 2,38 miliardi, 29 settembre 2026) l’Air & Space Forces Magazine ha ricavato circa 108 milioni a esemplare, motori esclusi. Sono grandezze diverse e vanno lette con cautela, ma il segno è chiaro: si è lontani dagli 80 milioni stimati da Boeing all’inizio.

Produzione e consegne

Il vincolo è industriale. Al 14 aprile 2026 erano stati consegnati 18 F-15EX a fronte dei 33 richiesti dal contratto, e Boeing prevedeva di consegnarne solo 6 dei 12 del Lot 3 entro fine 2026, per effetto dello sciopero a St. Louis fra agosto e novembre 2025. L’esemplare numero 22, il primo del Lot 3 e il primo destinato a Kadena, è stato consegnato a settembre 2026. Il Lot 7 porta a 120 gli aerei sotto contratto e Boeing lavora per arrivare a due velivoli al mese. Il rapporto segnala poi un rischio ulteriore: estendere la produzione ai lotti 9-12 impone un rinnovo tecnico per componenti non più disponibili, e il piano esteso è stato definito solo nel febbraio 2026.

Quanti, per fare che cosa

Il piano da 267 esemplari (268 nel rapporto di acquisizione e 269 in un articolo di ottobre dell’Air & Space Forces Magazine: la discrepanza non è spiegata dalle fonti ufficiali) serve a completare le unità F-15C/D e poi a ricapitalizzare la flotta di F-15E, oggi circa 216 aerei, di cui l’Air Force pensava di conservarne 99. Nella richiesta 2027 gli F-15EX sono 24 e gli F-35A 38: l’F-35 non viene sostituito. Il piano comprende anche Kadena, dove devono andare 36 F-15EX in sostituzione dei C/D ritirati, a circa 450 miglia da Taiwan; il primo esemplare è atteso entro fine 2026.

Una flotta di generazioni diverse

I vantaggi sono evidenti: parti, addestramento e basi in comune con gli F-15 esistenti, e conversione dei reparti in pochi mesi, secondo Boeing. I limiti altrettanto: tre logistiche da sostenere fra F-15EX, F-35 e il futuro F-47, un velivolo non stealth in una flotta che deve il suo valore alla furtività, e un confronto dei costi di esercizio tuttora difficile: già il CRS notava che per l’F-35 mancava esperienza reale paragonabile a quella degli F-15. Quanto a F-22 e NGAD, il vertice dell’Air Force descrive una transizione verso F-47 e velivoli senza pilota; l’F-47, secondo la stampa, volerà nel 2028.

Il futuro dell’Eagle II

Droni, armi a lungo raggio e guerra elettronica

Un F-15EX ha volato accanto a un velivolo da combattimento collaborativo durante una grande esercitazione nel Pacifico: una sperimentazione, non una capacità operativa. I CCA che l’Air Force ha deciso di acquistare sono l’FQ-42 di General Atomics e l’FQ-44 di Anduril. Il ruolo di direttore aviotrasportato dei droni, fondato sul secondo membro dell’equipaggio, è una proposta di Boeing: nei documenti consultati non risulta un requisito annunciato dall’Air Force, che parla dei CCA come di capacità aggiuntive. Sul fronte delle armi il JASSM è già stato provato, mentre le armi ipersoniche restano una predisposizione dichiarata. Per l’EPAWSS il DOT&E raccomanda di continuare a migliorarlo e provarlo nelle prove operative di follow-on.

Le criticità

Le criticità sono quelle della categoria. Dimensioni e segnatura radar fanno dell’Eagle II un bersaglio più facile dei velivoli stealth; la dipendenza da rifornitori, sorveglianza e basi è una valutazione analitica e non un dato ufficiale, ma pesa in un teatro come il Pacifico; i costi di acquisizione sono saliti e i risultati delle prove di follow-on devono ancora arrivare.

Massa e tecnologia: la domanda che resta

La questione, in fondo, non è se l’Eagle II sia migliore dell’F-35: non lo è nelle missioni per cui l’F-35 è stato progettato, e non pretende di esserlo. La domanda che il programma lascia è un’altra: nell’aviazione militare del futuro, la superiorità tecnologica può fare a meno di una massa adeguata di velivoli e di armi? L’Air Force, con 267 F-15EX in programma accanto ai velivoli stealth, ha risposto di no. Resta da vedere se potrà permettersi la risposta, e se Boeing riuscirà a produrla.