Uno dei protagonisti del Vietnam
Quando si parla di Vietnam, il pensiero corre immediatamente ai grandi protagonisti del conflitto aereo: l’F-105 Thunderchief, l’F-4 Phantom II, il MiG-17, il MiG-21. Ma in mezzo a questi nomi più celebrati ce n’è uno che spesso viene ricordato meno di quanto meriterebbe: il Lockheed F-104 Starfighter.
Un aeroplano nato per una missione molto precisa: volare veloce. Molto veloce.
Lo “Spillone”, come venne soprannominato in Italia, non era nato come un velivolo multiruolo. Era un intercettore puro, progettato attorno a un concetto quasi brutale nella sua semplicità: arrivare rapidamente alla quota del nemico, intercettarlo e abbatterlo prima che potesse arrivare al “suo” bersaglio e poi ritornare a casa.
Una filosofia progettuale quasi spietata. Poca concessione alla comodità del pilota, poca enfasi sulla versatilità, massima attenzione alle prestazioni. Del resto, quando un aereo nasce per inseguire bombardieri sovietici ad alta quota, il comfort dell’abitacolo passa inevitabilmente in secondo piano.
Ma il Vietnam avrebbe dimostrato che anche una macchina così specializzata poteva trovare un ruolo importante, sfruttando proprio quella caratteristica che sembrava limitarla: la velocità.
Il problema della supremazia aerea americana
Intorno alla metà degli anni ’60, la maggior parte dei bombardamenti su Hanoi e Haiphong era affidata ai reparti di F-105 Thunderchief. Costosi, potenti ed efficaci, ma anche estremamente vulnerabili davanti ai MiG-17 nordvietnamiti, veloci, agili e molto più maneggevoli nel combattimento ravvicinato.
Per aprire la strada ai “Thud” — soprannome operativo dell’F-105 — vennero quindi dispiegati diversi EC-121D “Warning Star”, una sorta di antesignano AWACS derivato dal Constellation, con il compito di controllare e monitorare le zone di intervento e fornire tempestivamente informazioni alle formazioni di F-105 impegnate nelle missioni.
Era un sistema efficace, ma aveva un punto debole evidente, era prezioso, molto prezioso:
Se le apparecchiature elettroniche di cui l’EC-121D era dotato fossero cadute nelle mani del nemico, avrebbero fornito ai filo-sovietici un vantaggio operativo enorme. In guerra, perdere un aereo è grave; perdere un’intera tecnologia di sorveglianza è decisamente peggio.
Quella formazione composta da aerei da attacco, velivoli radar e scorta era quindi tanto importante quanto vulnerabile, soprattutto dopo la comparsa dei MiG-21. (Per approfondire ti invito a consultare l’articolo di AeroStoria – MiG e Phantom II: storia, tecnologia e duelli nei cieli del Vietnam).
Parallelamente vennero impiegati anche alcuni F-100 “Super Sabre” per la protezione degli F-105, ma non si dimostrarono completamente idonei al compito. Il problema era quasi paradossale: lo scortato era spesso più veloce della scorta. Una situazione che, in termini molto semplici, significa chiedere a una bicicletta di proteggere una motocicletta.
Un episodio emblematico avvenne il 3 aprile del 1965 sul cielo di Than Hoa.
Due MiG-17 riuscirono ad avvicinarsi senza essere scoperti a una formazione composta da quattro “Thud” impegnati nell’attacco a un ponte. I caccia nordvietnamiti riuscirono ad abbatterne due per poi allontanarsi indisturbati, sfuggendo anche alla scorta di F-100.
Il messaggio era chiaro: la supremazia aerea americana non era più così scontata.
L’operazione “Two Buck” e l’arrivo degli Starfighter
Grazie al supporto dei paesi dell’area sovietica l’aviazione nordvietnamita era diventata estremamente consistente e soprattutto l’addestramento in Russia aveva generato dei piloti espertissimi.
Per ristabilire una situazione più equilibrata, il comando strategico decise, attraverso l’operazione “Two Buck”, di incrementare il numero di velivoli da combattimento nella penisola indocinese. L’obiettivo era semplice: aumentare la presenza americana e ridurre la libertà d’azione dei caccia avversari.
A questo scopo l’USAF schierò l’unico reparto del Tactical Air Command (TAC) che disponeva di Starfighter: il 479th Tactical Fighter Wing.
Il reparto aveva inoltre una caratteristica particolare: era stato il primo a ricevere la versione “C” dell’F-104, una variante sviluppata su specifica richiesta del Tactical Air Command.
Rispetto alla precedente versione “A”, concepita principalmente come intercettore, l’F-104C introduceva una maggiore capacità multiruolo.
Il TAC richiese circa 77 F-104C equipaggiati con il motore General Electric J79-GE-7A, capace di sviluppare 7.165 kg/s con postbruciatore.
La nuova variante poteva trasportare circa 1.100 kg di armamento aria-superficie, oltre al cannone M61A1 Vulcan da 20 mm e ai due missili aria-aria AIM-9B Sidewinder.
Per aumentare l’autonomia operativa — perché si sa, lo “spillone” era un gran bevitore — i progettisti introdussero inoltre un dispositivo per il rifornimento in volo.
Il 479th TFW verso il Vietnam
Il 479th TFW era basato sulla George Air Force Base in California ed era composto da tre Squadron:
- 435th Tactical Fighter Squadron
- 436th Tactical Fighter Squadron
- 476th Tactical Fighter Squadron
Gli uomini del reparto erano altamente preparati e soprattutto esperti, durante la crisi dei missili di Cuba, infatti, furono tra i primi reparti posti in stato di allerta. Il 7 aprile 1965 arrivò l’ordine di dispiegamento.
Il primo Squadron coinvolto fu il 476th TFS che, con 24 aeroplani, raggiunse quattro giorni dopo Kung Kuan, a Taiwan, scelta come base logistica e centro per la manutenzione degli F-104.
La base operativa sarebbe invece stata la famigerata Da Nang, il 20 aprile gli Starfighter erano pronti per la loro prima missione operativa: la scorta a un EC-121. Era iniziata la storia degli Spilloni nella giungla.
Starfighter in azione: la velocità come arma
Le operazioni di guerra degli F-104C venivano normalmente svolte impiegando dodici aeroplani suddivisi in quattro pattuglie, operanti a quote differenti.
Le missioni potevano avere una durata variabile: da un minimo di due fino a un massimo di cinque ore di volo.
A garantire l’autonomia necessaria erano sempre presenti due KC-135 che orbitavano nella zona delle operazioni, pronti per i rifornimenti in volo, una necessità quasi inevitabile, l’F-104 era un velivolo costruito attorno alla velocità e alle prestazioni, il problema era che quelle prestazioni avevano un prezzo: il consumo elevato.
Dalla base di Da Nang le missioni si svolgevano generalmente a circa 400/450 km di distanza, tra il cielo sopra Hanoi e le zone di attacco degli F-105.
Inizialmente gli Starfighter furono impiegati principalmente in missioni di scorta agli EC-121 e agli F-105, ma ben presto il loro ruolo cambiò. La situazione sul campo richiedeva qualcosa di più.
Gli F-104C iniziarono quindi a svolgere vere e proprie missioni CAP, le Combat Air Patrol, trasformandosi in caccia destinati alla ricerca e al contrasto dei MiG.
Missioni tutt’altro che semplici: per i piloti significava trascorrere molte ore all’interno di un abitacolo estremamente angusto, con un’autonomia tutt’altro che abbondante e la necessità di effettuare diversi rifornimenti in volo, una procedura già impegnativa in tempo di pace, farla durante una missione di guerra, in un ambiente dove un MiG poteva comparire improvvisamente oppure una batteria contraerea poteva iniziare a sparare, era ovviamente un altro livello di difficoltà.
Diciamo che non era esattamente una passeggiata domenicale, nonostante tutto, i piloti del 476th TFS dimostrarono coraggio e professionalità fuori dal comune.
La paura degli “Zipper”
La fama dello Starfighter era già enorme prima del suo arrivo in Vietnam, gli americani lo chiamavano “Zipper”, un soprannome nato dalla sua capacità di accelerazione e dalla velocità impressionante.
E proprio quella velocità diventò la sua arma principale, i piloti vietnamiti cercarono sempre di evitare il confronto diretto con gli F-104, non perché lo Starfighter fosse invulnerabile — nessun aeroplano lo è — ma perché affrontare un avversario capace di raggiungere Mach elevati in pochi secondi significava trovarsi davanti un problema tattico difficile da gestire.
Nei due rischieramenti degli Starfighter in Vietnam, tra il 1965-66 e il 1966-67, vi furono solamente due occasioni in cui gli F-104 riuscirono ad avere un confronto diretto con i MiG.
La prima avvenne quando una coppia di F-104 venne guidata verso un MiG-21 cinese decollato dall’isola di Hainan:
Il velivolo cinese stava dirigendosi minacciosamente verso un EC-121, gli “Zipper”, trovandosi in territorio vietnamita, si portarono rapidamente verso il caccia nemico raggiungendo Mach 1,5. La velocità di reazione fu tale che il pilota del MiG-21, avvertito probabilmente in tempo della presenza degli Starfighter, virò immediatamente ad altissima velocità riuscendo a rientrare nel proprio spazio aereo.
La seconda occasione avvenne nei pressi di Da Nang:
Quattro F-104 di ritorno da una missione CAP vennero intercettati da un J-6 cinese, anche in questo caso il controllo a terra cinese avvertì il proprio pilota della possibile presenza degli Starfighter. La reazione fu immediata, il J-6 abbandonò l’intercettazione e sparì tra le nubi utilizzando tutta la potenza del postbruciatore. Due episodi che raccontano molto più di tante statistiche, la reputazione dello Starfighter era diventata una forma di deterrenza.
Quaranta minuti per arrivare ovunque
La caratteristica che più impressionava i comandanti americani era la rapidità di intervento.
Grazie alla velocità dello Starfighter, dalla base di Da Nang era possibile raggiungere praticamente qualsiasi area di interesse in circa 40 minuti.
Un tempo che comprendeva tutta la sequenza operativa:
- allarme;
- preparazione del velivolo;
- avviamento;
- decollo;
- trasferimento verso l’area interessata.
Per gli americani era un vantaggio enorme, per i nordvietnamiti era una tempistica quasi impossibile da contrastare, Il problema non era soltanto avere un caccia disponibile, i MiG-21 o i MiG 19 erano caccia anch’essi molto veloci e validi, il timore era proprio la consapevolezza del fatto che uno Starfighter sarebbe potuto arrivare prima ancora che se ne fossero accorti.
Dalla caccia ai MiG alla ricognizione supersonica
Il fatto che i MiG iniziassero a comparire in numero sempre più ridotto dimostrava il rispetto che l’avversario nutriva nei confronti dello Starfighter.
Questa situazione venne osservata attentamente dal Pacific Command, che decise di sfruttare ulteriormente la velocità dell’F-104. Gli Starfighter iniziarono quindi a svolgere missioni di ricognizione particolari.
La tattica prevedeva il sorvolo ad alta velocità di possibili bersagli da parte di una coppia di F-104, prima dell’arrivo dei bombardieri, una soluzione semplice, ma estremamente efficace.
I vantaggi erano due.
Il primo era evidente: grazie alla loro velocità, gli F-104 potevano attraversare le zone interessate evitando in gran parte lo sbarramento della contraerea nemica.
Il secondo era ancora più interessante:
La rapidità del passaggio rendeva molto difficile per i vietnamiti comprendere quali fossero realmente i bersagli che sarebbero stati successivamente colpiti.
Gli Starfighter arrivavano, passavano e sparivano. Un “mordi e fuggi” supersonico che ebbe sempre successo, i F-104 tornarono sempre con informazioni preziose riguardanti le condizioni meteorologiche lungo la rotta delle operazioni e la posizione dei bersagli.
Lo Starfighter per missioni particolari
Il ruolo degli F-104C non rimase limitato alla protezione e alla ricognizione.
Il 476th TFS iniziò infatti a partecipare anche a missioni di:
- soppressione delle difese antiaeree;
- bombardamento di precisione;
- Close Air Support (CAS).
Lo Starfighter si dimostrò una buona piattaforma per il trasporto di bombe, Napalm e razzi, sempre sotto la guida dei Forward Air Controller (FAC).
Solitamente nella configurazione da attacco gli Starfighter erano equipaggiati con 2 bombe Mk.82 da 500 libbre (227 Kg) o due M117 da 750 libbre (340 Kg).
Era un impiego lontano dalla filosofia originale dell’aereo, ma il Vietnam aveva una caratteristica particolare: costringeva ogni macchina a fare anche ciò per cui teoricamente non era stata progettata. L’F-104, ancora una volta, dimostrò di essere più versatile di quanto molti pensassero.
La prima perdita di Starfighter
Durante una missione CAS arrivò però la prima perdita. Il 29 giugno 1965 uno Starfighter con ai comandi il Capt. Richard Cole venne colpito dal fuoco nemico durante un passaggio in picchiata su un bersaglio segnalato da un FAC nel Vietnam del Sud, nonostante i danni, Cole riuscì a mantenere il controllo dell’aereo abbastanza a lungo da permettergli di lanciarsi.
Il pilota venne recuperato dopo sette ore da un’unità Combat SAR. Una prima dimostrazione di quello che sarebbe diventato uno dei grandi temi della guerra in Vietnam: anche il più veloce degli aerei poteva essere colpito. La velocità aiutava, ma non rendeva invulnerabili.
L’escalation degli “Zipper” e il ritiro
Il 12 luglio 1965 anche il 476th TFS raggiunse la base di Da Nang. A differenza dei loro colleghi che li avevano preceduti, però, questa volta il compito non era più principalmente quello di svolgere missioni di scorta o MiGCAP. Gli F-104C dovevano essere impiegati soprattutto in missioni CAS, con una richiesta precisa da parte del comando: mantenere sempre quattro velivoli pronti al decollo per missioni di supporto aereo ravvicinato.
Un ruolo che, almeno sulla carta, sembrava adattarsi perfettamente allo Starfighter.
La sua velocità permetteva di arrivare rapidamente sull’area dell’obiettivo e la sua capacità di operare ad alta quota lo rendeva difficile da intercettare.
Ma la guerra, come spesso accade, aveva il pessimo vizio di ricordare a tutti che la teoria e la pratica non sempre vanno d’accordo.
Se la velocità rendeva lo Starfighter un bersaglio difficile da seguire per i cannonieri vietnamiti, questo non significava che gli F-104 tornassero sempre alla base senza danni. Gli “Zipper” erano veloci, tecnologicamente avanzati, ma erano pur sempre aeroplani che volavano dentro un ambiente ostile. E il nemico sparava.
Le perdite del 1965
I piloti del 476th TFS apprezzavano molto le qualità dello Starfighter come macchina robusta e capace di sopportare danni. Lo consideravano un buon incassatore in buona sostanza.
Ma anche il miglior incassatore prima o poi può essere messo fuori combattimento.
Il 23 luglio 1965 cadde il Capt. Roy Blackely.
Durante una missione, il suo F-104C venne danneggiato dal fuoco nemico e il pilota tentò di effettuare un atterraggio sull’aeroporto alternato di Chu Lai.
Lo Starfighter era privo di un carrello e durante la corsa di atterraggio una duna di sabbia ai lati della pista entrò in contatto con il ventre dell’aeroplano provocando l’esplosione del velivolo.
Un episodio tragico che dimostrò ancora una volta quanto fosse sottile il confine tra successo e tragedia in Vietnam.
Il 20 settembre 1965 un altro F-104 del 436th TFS venne abbattuto da un J-6 cinese.
L’episodio fu probabilmente causato da un errore nella gestione dell’intercettazione.
Il controllo GCI e il tanker verso cui il pilota si stava dirigendo fornirono indicazioni che portarono inconsapevolmente il Capt. Philip E. Smith a sorvolare lo spazio aereo cinese. La situazione era estremamente difficile.
A corto di carburante, Smith non poteva certamente sfruttare il postbruciatore per allontanarsi rapidamente.
Riuscì comunque a lanciarsi purtroppo venne catturato dai cinesi. Sarebbe stato liberato soltanto dopo sei anni di prigionia.
Lo stesso giorno si verificarono altri due incidenti.
Due F-104 del 436th TFS, il 56-0911 e il 57-0921, entrarono in collisione durante la discesa notturna verso Da Nang.
Fortunatamente entrambi i piloti riuscirono a salvarsi.
Nonostante queste perdite, il rischieramento del 436th TFS venne considerato un successo. Ancora una volta i MiG continuarono a mantenere una distanza prudenziale dagli Starfighter durante le missioni CAP.
In totale il 436th TFS completò:
- 1.382 sortite di combattimento;
- 3.110 ore di volo.
Numeri che raccontano meglio di qualsiasi descrizione il ritmo operativo sostenuto dagli uomini del reparto.
Arriva il 435th TFS
Come spesso accade nelle operazioni militari, quando una squadra funziona non si cambia.
Terminato l’impiego del 436th TFS, arrivò immediatamente il reparto sostitutivo, il 435th TFS iniziò le operazioni dalla base di Da Nang il 14 ottobre 1965.
Il suo arrivo segnò un cambiamento importante. Le missioni CAP tradizionali lasciarono progressivamente spazio a nuovi compiti, tra questi vi furono le ResCAP, le Rescue Close Air Patrol: si trattava di voli di protezione dedicati agli aeromobili impegnati nel recupero dei piloti abbattuti dietro le linee nemiche.
Erano missioni estremamente pericolose ed estenuanti, si potevano raggiungere dieci ore consecutive di volo, spesso con più rifornimenti in aria.
Un dettaglio che può sembrare secondario sulla carta, ma che in realtà significava trascorrere una giornata intera dentro un abitacolo progettato più per la velocità che per il comfort.
Tutto questo impegno portò però un risultato importante per l’USAF.
Dopo appena un mese e mezzo di operazioni venne registrato un costante decremento della presenza della minaccia aerea vietnamita.
La causa precisa non fu mai completamente dimostrata, ma molti attribuirono questo risultato anche alla presenza degli F-104 nell’ambito dell’operazione “Two Buck”.
La reputazione dello Starfighter aveva raggiunto il suo scopo, il nemico sapeva che quegli aeroplani potevano arrivare rapidamente e trasformare un’intercettazione in una situazione estremamente rischiosa.
Il 435th TFS venne quindi richiamato negli Stati Uniti il 21 novembre 1965. il loro posto venne preso dagli F-4C Phantom II del 390th TFS. E qui iniziò una nuova fase della guerra aerea sul Vietnam.
Il Phantom II e il problema della sostituzione
Molti interpretarono il ritiro degli Starfighter come un segnale della grande fiducia che il Pacific Command riponeva nelle capacità del Phantom II. L’F-4C rappresentava un salto tecnologico importante.
Era più grande, più potente, capace di svolgere missioni di superiorità aerea e attacco al suolo, con una maggiore capacità di carico.
Dal punto di vista economico e logistico sembrava una soluzione decisamente più razionale: un unico velivolo capace di fare il lavoro di più piattaforme, sulla carta una scelta quasi obbligata, ma il problema è che la guerra non si combatte sulla carta.
Nei primi mesi del 1966 la situazione iniziò a cambiare infatti indipendentemente dal fatto che la causa fosse legata o meno all’assenza degli F-104 dal Vietnam, i MiG nordvietnamiti aumentarono nuovamente la loro presenza diventando anche più aggressivi.
Il 26 aprile due MiG-21 attaccarono deliberatamente una coppia di F-4C impegnati nella scorta a un EB-66C sul Vietnam del Nord, uno dei MiG venne abbattuto, ma l’equipaggio americano dovette impegnarsi duramente.
Furono necessari ben sei missili dei soli otto disponibili, un risultato che fece emergere una realtà poco piacevole, il Phantom II era una macchina tecnologicamente avanzata, ma gli equipaggi erano stati addestrati principalmente al combattimento missilistico, trascurando le tattiche di manovra ravvicinata.
Inoltre l’F-4 iniziale aveva un limite evidente: era privo di un cannone fisso.
Una scelta progettuale figlia della convinzione che i combattimenti futuri si sarebbero svolti soltanto a distanza, il Vietnam dimostrò che la realtà aveva ancora qualche vecchia abitudine.
L’8th TFW “Wolf Pack” e il ritorno degli Starfighter
Il comando della 7th Air Force si rese rapidamente conto che il Phantom II presentava alcune limitazioni operative.
L’F-4 era senza dubbio un velivolo moderno, potente e tecnologicamente avanzato, ma il Vietnam stava dimostrando che non sempre la tecnologia più sofisticata era automaticamente la soluzione migliore.
Dopo un’attenta analisi, i vertici del comando arrivarono a una conclusione precisa: gli Starfighter dovevano tornare sul teatro operativo, intanto però il 479th TFW, il reparto storico degli F-104, aveva iniziato la conversione operativa sul Phantom II.
Due dei tre Squadron, il 436th e il 476th TFS, avevano già completato il passaggio, mentre il 435th TFS aveva appena iniziato il processo, la decisione fu quindi inevitabile, la conversione ai Phantom II di questi piloti venne bloccata.
Gli ultimi combattimenti dello Zipper in Vietnam
Il 6 giugno 1966 otto F-104C del 435th TFS furono rischierati nuovamente nel Sud-Est asiatico. La livrea metallica degli Starfighter lasciò il posto allo schema SEA – South East Asia.
Questa volta la destinazione non era Da Nang, ma Udorn, in Thailandia.
La situazione particolare dello Squadron impose una soluzione altrettanto particolare: il reparto venne aggregato al famoso 8th Tactical Fighter Wing. Al comando del reparto vi era il leggendario Col. Robin Olds.
Un uomo che aveva esperienza, carisma e una conoscenza della guerra aerea maturata durante la Seconda Guerra Mondiale, non proprio il tipo di comandante disposto ad accettare passivamente le limitazioni di un sistema d’arma.
Gli F-104 entrarono quindi a far parte del famoso “Wolf Pack”, già dal giorno successivo iniziarono missioni MiGCAP insieme ai Phantom II dell’8th TFW.
La velocità contro i MiG ritorna
In alternativa gli Starfighter vennero utilizzati anche nelle missioni di protezione ai velivoli EF-105F impegnati nelle operazioni Wild Weasel.
Gli EF-105F erano la variante biposto dell’F-105 Thunderchief, sviluppata per missioni di soppressione delle difese aeree nemiche.
Il compito era estremamente delicato:
individuare, attirare e neutralizzare le batterie missilistiche terra-aria vietnamite.
Gli F-104 si rivelarono particolarmente adatti a questo tipo di protezione: sfruttando la loro eccezionale velocità, riuscivano ad accompagnare senza problemi gli EF-105F, evitando di rappresentare un freno durante le loro incursioni ad alta velocità.
Per una volta, lo Starfighter era nella situazione ideale:
un compagno veloce da proteggere e un nemico che non poteva permettersi di ignorarlo.
Durante queste missioni gli EF-105F irradiavano elettronicamente l’area delle operazioni, gli Zipper fornivano la copertura e i Phantom II potevano attaccare con maggiore libertà. Una combinazione tattica efficace.
Anche qui però arrivò il problema principale dell’F-104, era veloce e temuto ma era praticamente privo di sistemi di autoprotezione, e contro una minaccia come i SAM vietnamiti questo rappresentava un limite molto pesante.
Le perdite contro i SAM
Il 1° agosto 1966, durante una missione nel Vietnam del Nord, persero la vita il Capt. Finney e il Capt. Kwortnik, l’episodio dimostrò che anche un velivolo estremamente rapido aveva difficoltà contro una minaccia che non doveva inseguirlo: un missile terra-aria non aveva bisogno di combattere una gara di velocità, doveva solo aspettare il momento giusto per colpire.
Per questo motivo le missioni Wild Weasel CAP vennero progressivamente abbandonate, gli F-104 tornarono quindi ai compiti per i quali si erano dimostrati più efficaci ossia le missioni CAS, a supporto alle forze terrestri e missioni tattiche aria – superficie nel Vietnam del Sud e nel Laos.
Le ultime perdite del 435th TFS
Anche queste missioni, però, non erano prive di rischi, il 1° ottobre 1966 cadde il Maj. Schmidt, abbattuto da un SAM, venne catturato e morì successivamente durante la prigionia.
Il 2 ottobre fu la volta del Capt. Lockhard, anche lui medesima sorte, abbattuto da un SAM ma riuscì a lanciarsi e fortunatamente venne recuperato.
Il 20 ottobre lo Squadron subì una perdita particolarmente dolorosa: cadde il Capt. Charles Tofferi, vincitore della William Tell Competition del 1962, la perdita di un pilota di tale livello portò alla decisione definitiva:
vennero bloccate le missioni aria-superficie.
L’operazione “Bolo”
Il 2 gennaio 1967 sedici F-104C parteciparono all’operazione “Bolo”, la famosa missione ideata dal Col. Robin Olds aveva un obiettivo preciso:
ingannare i caccia nordvietnamiti inducendoli a intervenire contro una formazione americana apparentemente vulnerabile.
Era una delle operazioni più brillanti della guerra aerea sul Vietnam. Per gli Starfighter poteva essere l’occasione tanto attesa, uno scontro diretto, una sorta di rivincita contro i MiG.
Ma non accadde, gli F-104 vennero impiegati solamente per controllare i corridoi di ingresso e uscita dei Phantom II impegnati sul Vietnam del Nord, ancora una volta lo Starfighter fece il suo lavoro senza prendersi la gloria, una caratteristica che, curiosamente, lo accompagnò per tutta la sua carriera.
La fine dell’impiego in Vietnam
Le missioni degli Zipper continuarono fino al 19 luglio 1967, ma quel giorno sancì il ritiro definitivo degli F-104 dal Vietnam, al loro posto sarebbero arrivati i nuovi F-4D del 4th TFS.
Durante il secondo rischieramento nel Sud-Est asiatico, gli F-104C del 435th TFS completarono:
- 5.306 sortite;
- 14.393 ore di volo.
Numeri impressionanti, numeri che raccontano il lavoro quotidiano di piloti e manutentori in uno dei teatri operativi più difficili della storia dell’aviazione militare.
L’eredità dello Starfighter
A partire dall’agosto 1967 tutti gli Starfighter del 435th TFS vennero trasferiti alla Porto Rico ANG, dove comunque sarebbero potuti essere richiamati in servizio in qualsiasi momento.
Il 479th TFW passò definitivamente agli F-4D, il futuro apparteneva al Phantom II.
Ma molti piloti di quel glorioso reparto non dimenticarono mai lo Starfighter, per loro non era stato soltanto un aeroplano, era stata una macchina particolare, difficile, impegnativa, un velivolo che chiedeva molto al pilota, ma che in cambio offriva qualcosa di unico:
prestazioni fuori scala.
Oggi la International F-104 Society riunisce a livello mondiale i piloti delle nazioni che hanno avuto l’onore e il privilegio di volare con lo “Spillone”, perché l’F-104 è stato un aereo controverso, amato e criticato, temuto e rispettato.
Ma nessuno può negare una cosa:
quando accendeva il suo J79 e iniziava ad accelerare, lo Starfighter non sembrava semplicemente un aereo.
Sembrava una macchina costruita intorno a un’unica idea: andare più veloce degli altri.
E per molti anni, ci riuscì.
Crediti fotografici: Un ringraziamento speciale all’International F-104 Society per la straordinaria disponibilità e il supporto iconografico. Senza il loro archivio, non avrei potuto arricchire questo articolo con immagini così uniche e dettagliate dello Spillone.
