Il Fw 190 nasce nel 1937 da una richiesta del Reichsluftfahrtministerium (RLM) che oggi suonerebbe quasi burocratica: serviva un secondo caccia monoposto, un Ergänzungsjäger, da affiancare al Messerschmitt Bf 109, che l’RLM considerava ancora l’asse portante della caccia tedesca. Nessuno chiedeva di scalzare il 109. Si chiedeva una polizza assicurativa, perché mettere tutte le uova in un solo cesto aeronautico è una pratica che anche un ragioniere di ministero riconosce come imprudente.
Il paradosso è che la polizza finì per valere più dell’immobile assicurato. Il Focke-Wulf di Kurt Tank volò per la prima volta il 1° giugno 1939 a Brema, con Hans Sander ai comandi, e già quel primo prototipo (il Fw 190 V1) mostrava una scelta che andava controcorrente: un motore radiale raffreddato ad aria, in un’epoca in cui i caccia ritenuti “seri” avevano il motore in linea raffreddato a liquido, con quel profilo lungo e sottile che i progettisti adoravano per ragioni di resistenza all’avanzamento.
Perché un radiale, e perché proprio allora
La ragione è meno romantica di quanto si creda. I motori in linea Daimler-Benz e Junkers erano prioritari per il Bf 109 e per il Bf 110, e la produzione non bastava a coprire un terzo cliente. L’RLM indicò dunque a Tank la strada del motore radiale, e Tank, che non era uomo da piangere sul materiale assegnato, ne fece un punto di forza. Un radiale è un motore che va a prendersi l’aria da solo, senza radiatori, senza liquido refrigerante, senza tubazioni che una pallottola da 7,7 mm possa bucare e trasformare in una fontana di glicole. Per chi doveva tornare a casa con la carlinga bucherellata, non era un dettaglio da poco.
Questo articolo ricostruisce il Fw 190 come lo si ricostruirebbe in un’aula di ingegneria: dalla cellula al motore, dal comportamento in volo alle varianti, fino ai prototipi che rimasero sulla carta e alla caccia notturna. Dove i dati sono variabili da fonte a fonte, lo dichiaro; dove sono solidi, li do per quello che sono.
Kurt Tank e la filosofia del Dienstpferd
Kurt Tank era un ingegnere che pilotava i propri aeroplani, e questo nel lavoro di un progettista cambia tutto: chi collauda ciò che disegna impara in fretta a distinguere una soluzione elegante da una soluzione che lo fa atterrare in un campo di barbabietole. Direttore tecnico della Focke-Wulf dal 1931, Tank aveva alle spalle una formazione che mescolava studi tecnici e servizio in cavalleria durante la Prima guerra mondiale, e non è un caso che la sua metafora preferita per descrivere il Fw 190 venga proprio dall’equitazione.
Cavallo da corsa e cavallo da battaglia
Il Bf 109 era, nella lettura di Tank, un Rennpferd, un cavallo da corsa: velocissimo, leggerissimo, con un cuore potente e un temperamento da curare con attenzione maniacale. Il Fw 190 doveva essere un Dienstpferd, il cavallo di servizio: forse meno sofisticato sulla carta, ma capace di reggere carichi, fango, rifornimenti improvvisati e un palafreniere poco esperto.
Tradotto in termini aeronautici, la metafora significa tre cose precise:
- Manutenzione: il Fw 190 fu progettato perché i pannelli di ispezione si aprissero senza chiavi speciali, perché l’armamento e gli apparati si raggiungessero da terra a mano e perché un motore potesse essere sostituito in tempi ridotti rispetto a quelli di un aereo con impianto di raffreddamento a liquido.
- Robustezza: la struttura era sovradimensionata rispetto al necessario, con un carrello largo e a corsa generosa, pensato per campi sterrati e non per piste di cemento.
- Facilità d’impiego: un pilota appena uscito dalla scuola di volo doveva poter portare in battaglia un aereo capace di spremergli il massimo senza chiedergli di conoscere a memoria venti procedure di gestione del motore. Su quest’ultimo punto torneremo parlando del Kommandogerät, che di quella filosofia è il simbolo meglio riuscito.
È una filosofia che costa. Un velivolo robusto pesa, e il Fw 190 non fu mai un peso piuma: ne parleremo con i numeri nel capitolo sull’aerodinamica. Ma la guerra aerea non si vinceva soltanto con le prestazioni di punta, e per il pilota medio della Luftwaffe una macchina che perdona gli errori valeva più di dieci chilometri orari in più a quota alta.
La cellula e l’aerodinamica: domare un radiale
La cellula del Fw 190 è un monoplano ad ala bassa a sbalzo, cioè senza tiranti né montanti esterni a sostenere l’ala. Il tecnicismo è presto spiegato: pensate a un tuffatore sul trampolino. Il trampolino non ha puntelli sotto, regge tutto con la propria struttura interna e con l’incastro nel punto di fissaggio. Un’ala a sbalzo fa lo stesso, e per questo ha bisogno di longheroni molto robusti. Il vantaggio è aerodinamico, perché ogni tirante esterno è una resistenza in più; il prezzo è un peso strutturale maggiore.
Il Fw 190 di serie, nella versione A, ha un’apertura alare di 10,5 m e una superficie alare di 18,3 m². Il carico alare, cioè il peso dell’aereo diviso per la superficie delle ali (la “pressione” con cui l’aeroplano grava sull’aria che lo sostiene), si colloca per le prime versioni attorno ai 190-200 kg/m² e cresce progressivamente con l’aumento del peso al decollo, fino a superare i 230 kg/m² nelle versioni A più cariche. Sono valori alti per l’epoca. Una superficie piccola rispetto al peso dà una macchina veloce e stabile in picchiata, ma meno agile nelle virate strette a bassa velocità: è il motivo per cui un Fw 190 non vince mai una gara di curva contro uno Spitfire, e non l’ha mai pretesa.
Il radiale e la sfida della resistenza
Il problema classico del motore radiale è la sua sezione frontale. Un motore a stella a due file di cilindri è largo come un barile, e un barile fa resistenza. Tank affrontò la questione in due mosse.
La prima è la cappottatura: il motore è racchiuso in una cappottatura aerodinamica molto curata, di tipo NACA, il cui bordo d’attacco forma un anello di presa d’aria. NACA era l’ente statunitense di ricerca aeronautica che aveva dimostrato, già negli anni Venti, come un involucro ben profilato attorno a un motore radiale potesse abbattere la resistenza in modo efficiente.
Ricordo un caro amico ai tempi dell’Università che studiava Ingegneria Aerospaziale; a proposito della NACA, mi disse: “Immagina di correre sotto la pioggia con un cappotto aperto che sbatte al vento, poi con il cappotto chiuso e aderente. Stessa persona, stessa velocità, resistenza molto diversa.”
La seconda mossa è il vero tratto distintivo del Fw 190: l’elica con ventola di raffreddamento forzato (Kraftei, letteralmente “uovo di potenza”- (a guscio d’uovo per intenderci), il blocco motore-cappottatura-ventola concepito come un’unica unità). Un radiale tradizionale si raffredda grazie all’aria spinta dall’elica e dal moto in avanti, ma una cappottatura molto stretta soffoca la circolazione e fa venire a mancare l’aria soprattutto a terra e a bassa velocità.
Il Fw 190 risolve il problema con una ventola a pale multiple posta dietro l’ogiva e comandata dall’albero motore tramite un rapporto di moltiplicazione di circa 1,72 giri della ventola per ogni giro del motore. Il risultato è una circolazione di aria forzata attraverso la cappottatura, indipendente dalla velocità di volo: una ventola da stanza in un forno, solo che il forno è un BMW 801 a 14 cilindri. Il flusso viene poi guidato dai deflettori sui cilindri, e l’aria calda esce da aperture regolabili, i Kühlerklappen, sul bordo posteriore della cappottatura.
È una soluzione che costa potenza (la ventola assorbe energia dal motore) e complicazione, ma che permise di ottenere un muso corto e rastremato, con una resistenza frontale competitiva con quella di molti caccia con motore in linea dell’epoca.
Il motore e la propulsione: BMW 801, Kommandogerät e sistemi di boost
Il BMW 801
Il BMW 801 è un motore radiale a doppia stella, cioè con 14 cilindri disposti su due file di sette, raffreddato ad aria, con una cilindrata di circa 41,8 litri (alesaggio e corsa uguali, 156 mm). Per intenderci sul concetto di cilindrata: è il volume totale spazzato dai pistoni, un po’ come la capacità di una caraffa che il motore riempie e svuota a ogni ciclo. Per capirci, poco più di quaranta bottiglie d’acqua da un litro.
L’alimentazione avviene per iniezione diretta del carburante in camera di combustione, un sistema che all’epoca distingueva i motori tedeschi da quelli britannici e statunitensi, ancora legati al carburatore. Il vantaggio è sostanziale: il carburatore dosa la benzina nell’aria a monte del compressore e soffre in manovra, con accelerazioni negative e in picchiata, quando il carburante può smettere di fluire. L’iniezione diretta dosa il carburante con pompe volumetriche e lo spruzza dentro il cilindro, indipendentemente dall’assetto dell’aereo. Un pilota di Fw 190 poteva spingere in avanti il bilanciere in una picchiata senza sentire il motore tossire. I motori britannici dovettero ricorrere a espedienti per ovviare allo stesso problema.
Dettaglio del motore BMW 801 installato sul Fw 190 A-5 del Flying Heritage & Combat Armor Museum. Recuperato in ottimo stato di conservazione da una palude nei pressi di San Pietroburgo alla fine degli anni ’80, questo esemplare è noto per essere l’unico Focke-Wulf 190 originale al mondo riportato in condizioni di volo equipaggiato con un autentico propulsore d’epoca BMW 801 funzionante.
Primo piano dell’installazione del BMW 801 sul Focke-Wulf Fw 190 A-5. I pannelli d’ispezione sollevati mostrano in dettaglio la stella anteriore dei cilindri del motore radiale da 14 cilindri e il blocco di accessori retrostanti. È ben visibile il caratteristico anello del cofano con la ventola di raffreddamento frontale a 12 pale, solidale all’albero dell’elica, progettata per ottimizzare il flusso d’aria compressa sui cilindri alette di raffreddamento.
Il propulsore BMW 801 visto dal lato sinistro dell’installazione sul Fw 190 A-5. Questa prospettiva evidenzia il perfetto raccordo aerodinamico tra la sezione circolare del motore radiale a doppia stella e i pannelli superiori della fusoliera sollevati per la manutenzione, che coprivano l’armamento di fusoliera e gli accessori del vano motore.
Dettaglio del lato sinistro del motore BMW 801 installato sul Fw 190 A-5. Risultano chiaramente visibili i collettori e i condotti di scarico dei cilindri superiori che convogliano i gas combusti verso la parte posteriore. Il cofano della fusoliera sollevato scopre inoltre una delle due mitragliatrici Rheinmetall-Borsig MG 17 da 7,92 mm montate sopra il motore e sincronizzate per sparare attraverso il disco dell’elica.
Primo piano del propulsore BMW 801 sul lato destro del velivolo. L’inquadratura ravvicinata permette di osservare la complessa architettura dei 14 cilindri disposti su due stelle sfalsate, i cablaggi del sistema di accensione schermato con le relative candele e, in secondo piano sotto il cofano superiore aperto, i dettagli della mitragliatrice di fusoliera e i serbatoi dei fluidi di servizio.
FOTO: © Flying Heritage & Combat Armor Museum – flyingheritage.org
La potenza dipende dalla versione. Il BMW 801 C-1 delle prime serie erogava una potenza di decollo di circa 1.560 PS, il 801 D-2 delle A-3 e successive si attestava attorno ai 1.700 PS, e il 801 TS delle ultime A-9 superava i 2.000 PS. Il PS (Pferdestärke) è il cavallo vapore metrico tedesco, leggermente inferiore al cavallo vapore inglese (HP): una differenza di circa l’1,4%, che a nessuno è mai costata una battaglia.
Il Kommandogerät: il sistema avveniristico ma tanto complesso
Il vero capolavoro nascosto del Fw 190 è il Kommandogerät, un’unità di controllo meccanico-idraulica che gestiva automaticamente, a partire da una sola leva di comando, il passo dell’elica, la miscela, la pressione di sovralimentazione e l’anticipo di accensione, in funzione dei giri e della quota. Chi ha mai guidato un’auto con cambio manuale sa quante cose servono per un’accelerazione decente: frizione, marcia, gas, giusto numero di giri. Con il cambio automatico si preme soltanto l’acceleratore e il resto lo decide la macchina. Il Kommandogerät fa lo stesso, ma con alcune decine di camme e leve invece di un microprocessore: è un calcolatore analogico, in senso proprio, che trasforma una posizione della leva in una combinazione coerente di parametri motore. Lo si può confrontare con i moderni sistemi FADEC (Full Authority Digital Engine Control), i computer digitali che oggi governano i motori di un aereo di linea.
Il vantaggio operativo è enorme. In un’epoca in cui molti caccia chiedevano al pilota di gestire separatamente manetta, passo dell’elica e miscela, con il rischio di sbagliare una sequenza e perdere potenza al momento sbagliato, il pilota di Fw 190 poteva concentrarsi sul combattimento. Il difetto è che il Kommandogerät era complesso, e nei primi esemplari era causa di inconvenienti che avrebbero richiesto messa a punto e addestramento dei meccanici. Era comunque il prezzo da pagare per un sistema che si risolveva in “una leva sola”.
Il rovescio della medaglia
Sebbene questa tecnologia abbia drasticamente ridotto il carico di lavoro nell’abitacolo, l’estrema complessità dei suoi ingranaggi idraulici esponeva il caccia a seri limiti operativi. La sensibilità agli sbalzi termici, la vulnerabilità strutturale ai colpi nemici e i leggeri ritardi di risposta nelle accelerazioni improvvise potevano infatti compromettere l’efficacia del velivolo durante i duelli aerei più serrati, evidenziando il delicato equilibrio tra automazione e affidabilità meccanica in condizioni di combattimento.
MW 50 e GM-1: gli iniettori di emergenza
I sistemi di boost del Fw 190 erano due, con fisica ed effetti diversi.
Il MW 50 (Methanol-Wasser 50) è una miscela di metanolo e acqua in parti uguali, iniettata nell’aspirazione del motore. Sul piano termodinamico agisce in due modi. L’acqua, evaporando, sottrae calore alla carica fresca (si parla di calore latente di vaporizzazione: è lo stesso principio per cui il sudore ci raffredda), e il metanolo, oltre a fare lo stesso, brucia aggiungendo energia e comportandosi da antidetonante. Una carica più fredda è una carica più densa, e soprattutto è meno incline alla detonazione. Questo permette di aumentare la pressione di sovralimentazione senza che la miscela esploda prima del tempo nei cilindri. Il risultato è un incremento di potenza a breve termine, utile in combattimento, a patto di averne le scorte: il serbatoio del MW 50 si esauriva in minuti.
Il GM-1 (Göring-Mischung 1) è invece protossido d’azoto liquido, e agisce in modo diverso. Alle quote elevate l’aria è rarefatta e il motore soffoca per mancanza di ossigeno. Il protossido, scaldandosi, si scinde liberando ossigeno aggiuntivo, e quindi il motore “respira” una miscela più ricca di comburente. In più, la sua evaporazione raffredda l’aria di aspirazione. A differenza del MW 50, che serve al livello del mare e a media quota, il GM-1 ha senso solo sopra la cosiddetta quota critica, cioè l’altitudine oltre la quale il compressore non riesce più a mantenere la pressione nominale. Per questo equipaggiò soprattutto le versioni da alta quota, come vedremo parlando del Ta 152.
I problemi di sviluppo e le soluzioni: quando il motore cuoce il pilota
Il Fw 190 V1 volò con un motore BMW 139, un radiale a 18 cilindri su due file, e i guai cominciarono subito. Il motore si surriscaldava, soprattutto nella fila posteriore di cilindri, che riceveva aria già scaldata dalla fila anteriore (il principio è lo stesso di un asciugamano steso a fianco di un altro sul termosifone: il secondo asciuga più lentamente). L’abitacolo, inoltre, era vicino al motore e riceveva calore dalla paratia e dai condotti di scarico, con il risultato che i piloti collaudatori uscivano dall’aereo in condizioni che i resoconti dell’epoca descrivono senza troppa poesia: i piedi cotti, e una discreta dose di gas di scarico respirata in volo.
Il BMW 139 era già all’epoca un motore sfortunato, e l’RLM ne ordinò l’abbandono in favore del più compatto BMW 801, un 14 cilindri derivato dalla stessa famiglia ma con un diverso assetto di raffreddamento e lubrificazione. Era più piccolo e più leggero del 139, ma anche più corto di diametro. Tank dovette comunque rivedere il progetto: il motore più pesante e dal baricentro diverso richiese lo spostamento dell’abitacolo verso poppa, con ripercussioni sulla struttura della fusoliera e sulla posizione del pilota. I prototipi successivi (a partire dal V5) montarono il nuovo motore, con ali di superficie diversa nelle versioni sperimentali, finché la configurazione definitiva non si fissò con l’ala maggiorata da 18,3 m² che equipaggia la serie A.
Come si domò il calore
Per il raffreddamento, il passaggio chiave fu la soluzione della ventola forzata descritta in precedenza, perfezionata con deflettori attorno ai cilindri che costringevano l’aria a lambire la fila posteriore con la stessa generosità della anteriore. Per l’abitacolo, la soluzione fu un insieme di interventi poco affascinanti ma efficaci: una paratia antincendio e di tenuta più accurata tra vano motore e posto di pilotaggio, una migliore tenuta dei condotti e dei passaggi dei comandi, e l’allontanamento dei punti di sfogo dell’aria calda e dei gas di scarico dalla zona del pilota.
Nonostante tutto, anche i primi esemplari di serie A-1 e A-2 ebbero problemi di surriscaldamento del BMW 801 e di funzionamento del Kommandogerät, e i reparti dovettero attraversare una fase di assestamento. Il caccia non fu perfetto fin dal primo giorno, e chi lo racconta come un’opera compiuta alla nascita sta vendendo un’agiografia.
Varianti e sottovarianti: dalla serie A alla Langnasen-Dora
La serie A, da A-1 ad A-9
La serie A è la dorsale della produzione, e la sua storia è quella di un aereo che ingrassa, si arma e si ripara in corsa. Le prime versioni, le A-1 e A-2, entrarono in servizio nell’estate-autunno del 1941 con il BMW 801 C-1, e l’A-3 del 1942 passò al più potente 801 D-2. La A-4 portò migliorie all’equipaggiamento radio; la A-5 allungò il castello motore di 15 cm per riequilibrare il baricentro in vista di carichi esterni più pesanti. Le A-6 e A-7 introdussero ulteriori modifiche all’armamento, come vedremo nel capitolo dedicato.
La A-8, prodotta in migliaia di esemplari, è la versione di serie tipica dell’ultimo periodo di guerra: serbatoio di carburante supplementare nella fusoliera, impiego del MW 50 come equipaggiamento diffuso e armamento rinforzato, con una lunga lista di Rüstsätze (kit di campo montabili sul reparto) che facevano del Fw 190 un aereo versatile, a metà strada tra un caccia e una piattaforma da attacco. La A-9, con il BMW 801 TS, rappresentò l’ultimo sviluppo del radiale, con circa 2.000 PS di potenza al decollo.
Tabella sulle varie tipologie dei kit Rüstsätze (R)
Tipologia kit | Descrizione | Installato sulle versioni |
|---|---|---|
R1 | Installazione di apparecchiature radio FuG16z-E per guida caccia. | dalla A-4 alla A-9 |
R2 | Installazione di due gondole subalari con un cannone RB MK108 da 30 mm cad. | dalla A-6 alla A-8 |
R3 | Due gondole subalari con un cannone RB MK103 da 30 mm cad. | dalla A-6 alla A-8 |
R4 | Dispositivo GM1 (Göring Mischung 1, ossia “Miscela Göring 1”) un sistema di sovralimentazione. | A-6 e A-8 |
R5 | Installazione di un serbatoio ausiliario in fusoliera contenente MW50 (acqua e metanolo) da 115 l. | A-8 |
R6 | Lanciarazzi Wgr.21 sotto ciascuna ala. | dalla A-4 alla A-8 |
R7 | Cappotta con pannelli addizionali in blindovetro esterni. | A-7 e A-8 |
R8 | Tettuccio con pannelli addizionali in blindovetro esterni, cannone RB MK108 da 30 mm su ciascuna ala, | A-8 |
R11 | Apparato radar FuG216, lamelle antiabbaglio sopra gli scarichi, apparato radio tipo FuG125, Impianto di riscaldamento | A-6 e A-8 |
R12 | Identico al kit R11 ma senza radar e lamelle, ma con un cannone RB MK108 da 30 mm su ciascuna ala. | A-8 e A-9 |
Parallelamente la serie F (aereo da attacco al suolo) e la serie G (cacciabombardiere a lungo raggio) sfruttarono la robustezza della cellula per portare carichi di bombe che un Bf 109 non avrebbe mai potuto sollevare. Il Fw 190 reggeva senza lamentarsi un carico esterno di 500 kg sotto la fusoliera, e questo gli aprì una seconda carriera.
Il passaggio al motore in linea: la Langnasen-Dora
Nel 1944 il radiale cominciava a mostrare il fianco. Il BMW 801, anche nelle sue versioni più spinte, perdeva efficacia alle quote alle quali i bombardieri pesanti statunitensi percorrevano la loro rotta, e i caccia di scorta, in particolare i P-51 Mustang, erano nella posizione ideale per sfruttare la superiorità in quota. Serviva un motore capace di mantenere la potenza sopra i 7.000-8.000 metri.
Junkers Jumo 213
La risposta fu il motore Junkers Jumo 213, un dodici cilindri a V invertita (i cilindri erano orientati verso il basso) raffreddato a liquido, con compressore a due stadi. Il Fw 190 D (nome informale Dora, dall’alfabeto fonetico tedesco, e Langnasen-Dora, la “Dora dal naso lungo”) adottò il Jumo 213A-1, con circa 1.750 PS al decollo senza iniezione e oltre 2.000 PS con MW 50. Il motore in linea è più lungo del radiale, e il suo radiatore anulare (Ringkühler) forma un anello attorno all’albero dell’elica e restituisce al muso un profilo frontale tondo, simile a quello di un radiale.
Junkers Jumo 213 in vista prospettica anteriore destra
Profilo laterale destro del propulsore a 12 cilindri a V invertita Junkers Jumo 213.
Questa scelta progettuale, tipica di molti motori tedeschi della Seconda Guerra Mondiale (come la serie Daimler-Benz DB 601/605 e i precedenti Jumo 211), offriva diversi vantaggi pratici:
Maggiore visibilità per il pilota: Essendo la parte superiore del motore più stretta (poiché ospita solo l’albero motore e non le testate dei cilindri), il muso dell’aereo poteva essere più basso e affusolato, migliorando drasticamente la visuale anteriore e verso il basso durante il volo e l’atterraggio.
Manutenzione facilitata: L’accesso alle candele, agli iniettori e alle valvole era più semplice per i meccanici da terra, senza bisogno di alte scale o impalcature.
Spazio per l’armamento: Consentiva di alloggiare più facilmente mitragliatrici o cannoni sincronizzati sul muso, o persino un cannone che sparava direttamente attraverso il mozzo dell’elica vuoto (Motorkanone).
Per il bilanciamento va introdotto un concetto di meccanica dei corpi: il baricentro. Un aereo è come un’altalena, e il baricentro è il fulcro. Se si allunga il muso, per montare un motore più lungo, la parte anteriore diventa troppo pesante e l’altalena si inclina in avanti. Tank compensò inserendo un tronco di fusoliera di circa mezzo metro dietro l’abitacolo, che spostò indietro il baricentro, ripristinando il bilanciamento senza cambiare in modo radicale le superfici di coda. Il risultato è una macchina lunga oltre 10 metri contro gli 8,95 della serie A.
La D-9 entrò in servizio nell’autunno del 1944 e raggiunse circa i 685 km/h a 6.600 metri, valori sufficienti a competere con i Mustang. Fu una macchina eccellente, con la quale la Luftwaffe riconquistò brevemente un margine di pari dignità, ma in un momento in cui la penuria di carburante e di piloti addestrati rendeva inutile qualsiasi superiorità tecnica.
Il Ta 152: la versione da alta quota
Il prefisso Ta sta per Tank: l’RLM decise di attribuire agli aerei progettati sotto la sua direzione il nome del progettista, e il Ta 152 è il frutto di quell’omaggio. È la somma di tutto ciò che Tank aveva imparato con il Fw 190, applicato al problema dell’altissima quota, e in sostanza una macchina che condivide con il Fw 190 D il disegno generale, ma ne cambia le proporzioni.
Le differenze geometriche e strutturali
La versione H (la lettera sta per Höhenjäger, caccia d’alta quota) ha un’apertura alare di circa 14,4 m contro i 10,5 m del Fw 190 A, con una superficie alare di oltre 23 m². L’allungamento alare, cioè il rapporto tra apertura e corda media, cresce sensibilmente. Per intenderci: un’ala lunga e stretta, come quella di un aliante o di un albatros, produce una resistenza indotta (quella “tassa” aerodinamica che si paga per generare portanza) molto inferiore rispetto a un’ala corta e larga. A quote dove l’aria è rarefatta e l’ala deve lavorare molto per sostenere il peso, questo è un vantaggio decisivo. La fusoliera è allungata rispetto a quella della Dora e l’abitacolo è pressurizzato, perché a 12.000 metri il pilota senza pressurizzazione avrebbe avuto problemi che nessuna maschera a ossigeno risolve del tutto.
Il motore è il Jumo 213E, evoluzione del 213A con compressore a due stadi e a tre velocità e con raffreddamento intermedio dell’aria di sovralimentazione (intercooler), cioè uno scambiatore di calore che raffredda l’aria compressa prima che entri nei cilindri: aria più fredda, più densa, più ossigeno per ogni ciclo. Sulla H-1 erano previsti sia il MW 50 sia il GM-1, quest’ultimo con la funzione descritta sopra, di fornire ossigeno aggiuntivo oltre la quota critica.
Prestazioni
La velocità massima dichiarata per la H-1 raggiunge i 750-760 km/h a circa 12.500 metri con l’impiego del GM-1, valori ottenuti in prove e che oscillano a seconda della fonte. Il dato che conta, però, è un altro: a quote alle quali un Fw 190 A è ormai un aliante pesante, il Ta 152 H mantiene potenza, velocità e manovrabilità. Il problema è che arrivò tardi, nel gennaio 1945, a pochi reparti (in particolare JG 301), e ne furono costruiti pochi esemplari. La storia dei Ta 152 in combattimento è la storia di un grande aereo arrivato in un momento in cui contava solo come fotografia.
Esistette anche una famiglia Ta 152 C, con motore Daimler-Benz DB 603 e ala di dimensioni più contenute, concepita per impieghi a media quota, che non ebbe tuttavia un impiego operativo significativo.
Materiali e tecnica costruttiva
La struttura del Fw 190 è in leghe leggere di alluminio, il cosiddetto duralluminio (nome commerciale tedesco Duralumin), una lega di alluminio con rame, magnesio e manganese che, dopo trattamento termico, raggiunge resistenze meccaniche elevate con una densità pari a circa un terzo di quella dell’acciaio. In pratica: la resistenza di un tubo d’acciaio senza dover trasportare un tubo d’acciaio.
L’ala è un’unica unità, con longheroni principali che trasferiscono i carichi di volo e i carichi del carrello alla fusoliera. Il tecnicismo del longherone: è la trave maestra dell’ala, quella che regge la flessione. Immaginate una scala appoggiata a una parete a una sola estremità, con una persona sul gradino più lontano: la scala si piega, e il longherone è ciò che le impedisce di spezzarsi. La struttura dell’ala del Fw 190 fu concepita anche per alloggiare l’armamento e il carrello, e questo imponeva un’attenzione particolare alla distribuzione dei carichi.
Aste rigide al posto dei cavi
L’innovazione che tecnicamente fa più differenza, e che il pilota percepisce a ogni istante, è l’adozione di comandi a aste di rinvio rigide per alettoni ed equilibratori (il timone, invece, era comandato a cavo). Un cavo è come un elastico di acciaio: ha un gioco, si allunga leggermente con il carico e con le variazioni di temperatura, e nelle manovre più violente presenta una certa elasticità, che il pilota percepisce come una piccola latenza tra il comando e la risposta. Un’asta rigida trasmette il movimento senza elasticità e senza gioco apprezzabile, un po’ come la differenza tra tirare un oggetto con un filo teso e spingerlo con un bastone.
Effetto sul pilotaggio: i comandi risultavano precisi e diretti, in particolare in rollio, con alettoni molto efficaci sia a bassa sia ad alta velocità. Questo fu uno dei tratti che fecero guadagnare al Fw 190 la fama di aereo “che risponde subito”. Con velocità elevate, dove gli alettoni di molti caccia dell’epoca si irrigidivano, il Fw 190 conservava una certa leggerezza di comando, che i piloti alleati ammisero con una certa sorpresa nelle prove comparative dopo la cattura degli esemplari.
Vale la pena menzionare anche le scelte sull’impiantistica: carrello d’atterraggio, flap e compensatori erano azionati elettricamente, in luogo dell’idraulica allora più diffusa, con la comodità di un’unica fonte di energia e di un cablaggio che si smonta con facilità. Anche questa è filosofia da Dienstpferd.
Impiego bellico e comportamento in volo
Il fronte occidentale, 1941-1942
Il Fw 190 A-1 entrò in servizio nell’estate-autunno del 1941 con il II./JG 26, sulla costa della Manica, e per la RAF fu un’amara sorpresa. Lo Spitfire V, che fino a quel momento aveva avuto il dominio del cielo contro il Bf 109 F, si trovò di fronte un avversario più veloce in orizzontale e in salita, più rapido in rollio e armato in modo pesante. Per mesi i piloti britannici ebbero la sensazione di aver perso la superiorità, e il comando britannico dovette riconsiderare le proprie tattiche. Lo Spitfire IX, con il motore Merlin 61 dotato di compressore a due stadi, nacque in gran parte come risposta d’emergenza.
Un episodio rese la situazione ancora più delicata per i tedeschi: il 23 giugno 1942 un Fw 190 A-3 pilotato dall’Oberleutnant Arnim Faber, che aveva sbagliato rotta dopo un combattimento, atterrò per errore alla base RAF di Pembrey, in Galles. Gli inglesi si ritrovarono tra le mani un esemplare intatto e lo sottoposero a prove di volo comparative, con una felicità comprensibile.
Tabella comparativa fra Fw.190 e alcuni caccia coevi
Fw.190D-9 | P-38L | P-51D | Spitfire XVI | |
|---|---|---|---|---|
Apertura alare, m | 10,506 | 15,35 | 11,28 | 9,96 |
lunghezza, m | 10,192 | 11,53 | 10,44 | 9,55 |
Altezza, m | 3,370 | 3,0 | 4,16 | 3,85 |
Motore | 1 x Jumo 213A-1 | 2 x Allison V-1710-111 | Packard W-1650-7 | Rolls-Royce Merlin 266 |
Hp | 1776 | 1622 cad. | 1490 | 1720 |
Velocità max Km/h | 698 | 666 | 703 | 652 |
Armamento, mm | 2 x 13 | 4 x 12,7 | 6 x 12,7 | 4 x 7,7 |
Come si pilotava il Focke-Wulf Fw 190
Dal punto di vista ingegneristico, il Fw 190 possedeva tratti precisi che lo rendevano unico. Chi sedeva ai comandi di questo caccia si trovava tra le mani una macchina pensata per dominare i cieli, ma che richiedeva anche una precisione assoluta.
Il rateo di rollio: agilità imbattibile nei duelli aerei
La velocità con cui l’aereo ruotava attorno al proprio asse longitudinale era semplicemente eccezionale. Merito degli alettoni comandati da aste rigide, che permettevano di passare da un’inclinazione all’altra con una prontezza sorprendente, lasciando gli avversari un passo indietro.
In un combattimento ravvicinato, il Fw 190 poteva invertire la virata a medie e alte velocità come nessun Spitfire o Messerschmitt Bf 109 riusciva a fare. È una caratteristica che un pilota da caccia traduceva spesso in un’unica frase: “Sono già dall’altra parte”.
Visibilità in cabina e pilotaggio a terra
La visibilità per l’epoca era più che buona. Il pilota sedeva in posizione alta e avanzata rispetto al propulsore, protetto da una calotta ampia e dotata di montanti sottili. Questa configurazione garantiva una visuale all’indietro nettamente migliore rispetto a quella di molti caccia concorrenti, che utilizzavano ancora strutture fortemente inquadrate.
Non si trattava, va precisato, di una calotta a goccia totalmente priva di montanti come quelle dei modelli più tardi. Inoltre, la cappottatura voluminosa del motore radiale limitava la vista in avanti: una peculiarità che costringeva il pilota ad abituarsi a “guardare attorno” al muso durante il rullaggio sulla pista.
Stabilità in volo e precisione di tiro
Come piattaforma d’arma, la stabilità del velivolo si dimostrava ottima. Il Fw 190 era un aereo solido e fermo in volo, capace di mantenere la linea di mira senza richiedere continue e faticose correzioni millimetriche da parte del pilota. Questo equilibrio strutturale contribuiva enormemente all’efficacia del suo armamento pesante nei passaggi d’attacco.
Il pericolo dello stallo accelerato
Il comportamento in stallo richiedeva invece estrema attenzione. Avendo un’ala con un carico alare elevato, lo stallo tendeva ad arrivare in modo piuttosto brusco, provocando la caduta improvvisa di un’ala senza un grande preavviso. Questo accadeva soprattutto nelle virate strette ad alto fattore di carico, una dinamica nota come stallo accelerato.
Per capire il fenomeno, lo stallo accelerato si verifica quando si tira bruscamente la barra a una velocità superiore a quella di stallo normale. Il carico sull’ala fa aumentare improvvisamente la velocità minima di sostentamento: è come un ascensore che sembra reggere perfettamente il peso, finché non sale a bordo una persona di troppo. Un pilota inesperto poteva finire in una vite incontrollabile senza nemmeno accorgersene, mentre i veterani imparavano a riconoscerne i segnali premonitori per non spingersi mai oltre il limite.
Un carrello d’atterraggio rivoluzionario rispetto al Bf 109
La fase di atterraggio era il frangente in cui il Fw 190 batteva nettamente il rivale Bf 109. Il carrello d’atterraggio vantava una carreggiata molto larga, di circa 3,5 metri, con gambe robuste e ruote ben distanziate.
Al contrario, il Messerschmitt Bf 109 montava un carrello stretto e ancorato alla fusoliera, una scelta progettuale che causava continui incidenti al suolo e che rappresentò una vera piaga per la Luftwaffe. Il Fw 190, invece, si lasciava atterrare in sicurezza anche su campi di volo precari o fangosi. È molto probabile che molti piloti alle prime armi abbiano dovuto la propria sopravvivenza e la propria carriera proprio a questa straordinaria solidità strutturale.
L’armamento: versatile, ampio e modulare
L’armamento del Fw 190 è la storia di un aumento di calibro e di numero. La disposizione tipica prevedeva due armi sincronizzate sopra il motore, nel cofano, e due o quattro cannoni nelle ali. Le armi sul cofano sono sincronizzate, cioè sparano attraverso il disco dell’elica grazie a un dispositivo che interrompe il tiro nel momento in cui una pala passerebbe davanti alla bocca: un semaforo che dà il via libera tra una pala e l’altra, centinaia di volte al secondo.
La A-1 portava due mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm sul cofano e due cannoni MG FF/M da 20 mm nelle ali, quasi un’eredità degli armamenti anni Trenta. Con la A-2 comparvero i cannoni MG 151/20 da 20 mm in radice alare, con una cadenza e una velocità iniziale molto superiori a quelle dell’MG FF, e questa configurazione, con due MG 17 e quattro cannoni, rimase per un certo periodo. L’A-6 sostituì l’MG FF esterno con un MG 151/20 e l’A-7 passò alle MG 131 da 13 mm sul cofano al posto delle MG 17, che con i loro 7,92 mm erano diventate inadeguate contro i bombardieri statunitensi. La A-8 e la A-9 mantennero questa disposizione, con due MG 131 sul cofano e due o quattro MG 151/20 alari, e un insieme di kit Rüstsätze che consentivano di modificarla.
Assaltatori di bombardieri
Il kit “R8 e successivi” sono i più noti (vedi tabella) essi sostituivano i cannoni alari esterni con i cannoni MK 108 da 30 mm, armi dalla granata esplosiva di enorme effetto contro i bombardieri quadrimotori (bastavano pochi colpi per abbattere un B-17), ma dalla traiettoria assai curva e dalla velocità iniziale modesta, il che imponeva di sparare a distanze ravvicinate. Le versioni Sturmbock, concepite per attaccare le formazioni di bombardieri a distanza ravvicinata, montavano un’armatura aggiuntiva attorno all’abitacolo e ai lati, e i piloti dei reparti Sturmgruppen erano addestrati ad avvicinarsi fino a poche decine di metri dal bersaglio, con il rischio che questo comportava.
Un caccia da attacco al suolo
Il Fw 190 D-9 ritornò a una configurazione più semplice, con due MG 131 sul cofano e due MG 151/20 nelle radici alari. Il Ta 152 H-1 aggiunse un cannone MK 108 da 30 mm sparante attraverso il mozzo dell’elica (il cosiddetto Motorkanone), con due MG 151/20 nelle ali, una disposizione concentrata lungo l’asse dell’aereo e quindi particolarmente precisa.
Nella serie F e G l’armamento fisso fu ridotto, per lasciare peso disponibile per il carico di bombe trasportato su attacchi ventrali: tipicamente una bomba da 250 o 500 kg sotto la fusoliera, con altre bombe più piccole o serbatoi supplementari sotto le ali.
Sperimentazioni e prototipi
La solidità della cellula del Fw 190 ne fece una piattaforma ideale per esperimenti di ogni tipo, e la serie dei prototipi con la sigla V (Versuch, “prova”) è lunga e frammentaria.
I primi prototipi, V1 e V2, montavano il BMW 139 e servirono a verificare il concetto di base. Dalla V5 in poi comparve il BMW 801, e le versioni V5k e V5g sperimentarono ali di superficie diversa, prima di fissare il disegno definitivo. Il prototipo V18 fu uno dei primi ad adottare il motore in linea Jumo 213, e aprì la strada alla Dora.
Un vero e proprio banco di prova: il Mistel e l’Umrüst-Bausatz
Sul versante dell’alta quota, la serie B previde l’abitacolo pressurizzato, un impiego del GM-1 e un’ala di maggiore superficie, in un tentativo di ottenere dal radiale prestazioni che il motore, di per sé, non riusciva a fornire a quote elevate. La serie C sperimentò il motore Daimler-Benz DB 603 abbinato a un turbocompressore azionato dai gas di scarico, con una grande presa d’aria e un ingombrante condotto sotto la fusoliera: una soluzione che gli anglosassoni avrebbero apprezzato (il P-47 la usava con successo), ma che in Germania incontrò problemi di sviluppo e di disponibilità del turbocompressore. Entrambe le linee furono messe da parte a favore del più pragmatico Jumo 213 e, in seguito, del Ta 152.
Tra le applicazioni più singolari, il Fw 190 ebbe un ruolo nel sistema Mistel: un bombardiere Junkers Ju 88 senza equipaggio, carico di una testata esplosiva, guidato fino al bersaglio da un caccia (in alcune varianti un Fw 190) montato sul dorso, che si staccava poco prima dell’impatto. Fu una soluzione disperata, concepita con l’ingegnosità degli ingegneri di un paese a corto di risorse.
Furono poi sviluppati kit per impieghi specifici, tra cui un’applicazione come aerosilurante identificati con la lettera “U” di Umrüst-Bausatz , il siluro veniva agganciato sotto la fusoliera, e varianti di attacco al suolo con un carico di bombe di diverso tipo.
Il Fw. 190 come caccia notturno
Nel 1943 i bombardamenti notturni della RAF sulla Germania mettevano in crisi la difesa aerea: i caccia notturni bimotori, dotati di radar, non bastavano. Il maggiore Hajo Herrmann propose una tattica radicalmente diversa, la Wilde Sau (“cinghiale selvatico”): caccia monomotori diurni, senza radar di bordo, lanciati sulle città illuminate dai proiettori della contraerea e dagli incendi, con il pilota che cercava il bombardiere a occhio, contro il chiarore del suolo. Fu un ripiego tattico, in cui i piloti si trovavano a volare di notte con apparati non pensati per questo scopo e con il rischio di essere colpiti dalla stessa contraerea tedesca.
Per la Wilde Sau furono impiegati sia il Bf 109 sia il Fw 190, quest’ultimo con la sua robustezza e il suo carrello largo, vantaggi non trascurabili quando si atterra al buio. Gli esemplari destinati al ruolo notturno ricevettero cappe antifiamma sugli scarichi, per non abbagliare il pilota, e strumentazione adatta al volo cieco. I reparti principali furono JG 300, JG 301 e JG 302.
Successivamente fu sviluppata una versione più attrezzata, con il Fw 190 A-8/R11, dotata di apparati per il volo strumentale e per la navigazione radio, tra cui un pilota automatico (PKS 12) e un radiogoniometro, oltre a una limitata capacità di operare in condizioni meteorologiche difficili. Alcune fonti indicano anche l’impiego di apparati radar sperimentali su singoli esemplari, ma la diffusione di queste dotazioni fu molto limitata.
Il bilancio della Wilde Sau è controverso: alcuni successi iniziali, soprattutto nel 1943, e perdite elevate per incidenti e per condizioni meteorologiche. Ma la presenza del Fw 190 in questo ruolo mostra, ancora una volta, la versatilità di un progetto nato per integrare la caccia e finito per attraversare quasi ogni ruolo della guerra aerea.
